Авиация и космонавтика 2016 11

Андрей Коротков

Они были первыми...

Аэродром рядом с железнодорожной станцией Ситал-Чай в 65 км северо-западнее столицы Азербайджанской ССР г. Баку. С 1968 г. на нем базировался 29 отдельный учебно-тренировочный авиационный полк 34 воздушной армии (г. Тбилиси). Полк готовил летный состав для ВВС в связи с образовавшимся в результате массового сокращения авиации Н.С. Хрущевым кадровым дефицитом (сперва на самолетах Ил- 28, затем, с 1975 г., на МиГ-17, а с 1978 г. — на Су-7). В 1980 году полк перебазировали в Бердянск, и аэродром опустел, правда, ненадолго. Уже через год в Ситал-Чае приступили к формированию первого штурмового авиационного полка воссоздаваемой в рядах наших славных Военно-воздушных сил штурмовой авиации нового поколения. Но прежде чем перейти непосредственно к основной теме нашего повествования, следует вернуться почти на три десятилетия назад, в те времена, когда этот род авиации был безжалостно уничтожен...

К середине 50-х гг. прошлого столетия в свете сокращения общей численности Вооруженных Сил СССР в новой советской военной доктрине, в которой на волне всеобщей «ракетной эйфории» тех лет фронтовой авиации придавалось второстепенное значение, не нашлось места штурмовой авиации. По мнению советского военно-политического руководства она не отвечала требованиям времени и к ведению современной войны была слабо пригодна. Основные задачи по авиационной поддержке войск предполагалось передать бомбардировочной авиации, численность которой требовалось увеличить, а часть задач решать с помощью истребителей. На основании подготовленного по поручению ЦК КПСС доклада министра обороны СССР маршала Советского Союза Г.К. Жукова о текущем состоянии и перспективах штурмовой авиации, руководители партии и правительства СССР приняли решение о ее ликвидации.

Директивой МО СССР от 29 апреля 1956 года штурмовая авиация в составе ВВС СССР упразднялась. Прославленные в боях Великой Отечественной войны многочисленные орденоносные штурмовые части и соединения расформировывались и частично переформировывались и переводились в состав других родов авиации и даже видов Вооруженных Сил. Морально устаревшие поршневые штурмовики Ил-10 и Ил-ЮМ массово списывали и утилизировали, а появившиеся на вооружении ША незадолго до ее ликвидации немногочисленные реактивные истребители Миг-15бис передавали в состав бомбардировочной авиации и рожденного в мае 1957 г. нового рода фронтовой авиации - истребительно-бомбардировочной (ИВА). Летный состав, из числа не попавших под сокращение, частично переучивали на самолеты МиГ-15бис, а частично переводили в истребительную авиацию ВВС и ПВО. Едва начатое серийное производство преемников «летающих танков» - реактивных Ил-40 прекратили, как и все опытно-конструкторские работы по штурмовикам. Задачи же поддержки с воздуха сухопутных войск и сил ВМФ легли на плечи фронтовой бомбардировочной авиации и новоиспеченной ИБА, которой предстояло на долгие годы заменить ША.

Однако энтузиасты и сторонники штурмовиков не оставляли надежд на возрождение в обозримом будущем штурмовой авиации в новом облике. Весьма непростая история появления на свет Су-25 подробно описана в монографиях и различных журнальных публикациях и выходит за рамки данной работы. Отмечу лишь, что с момента разработки инициативной группой бригады общих видов ОКБ им. П.О. Сухого под руководством О.С. Самойловича в августе 1968 г. аванпроекта самолета-штурмовика нового поколения, которому присвоили наименование Су-25 (заводской шифр Т-8), и до начала поставок серийного самолёта в войсковые части вапреле-мае 1981 года, был пройден долгий и тернистый путь.

Несмотря на то, что серийные штурмовики стали поступать в строевые части, начиная с 1981 г., изготовленные на опытном заводе ОКБ им. П.О. Сухого и имевшие статус опытноэкспериментальных самолетов, Т8-1 и Т8-2 с первого полета (февраль и декабрь 1975 г соответственно) испытывались с участием специалистов 8 ГНИКИ ВВС. С инициативой подключить к испытаниям с самого начала военных выступил заместитель Генерального конструктора Е.А. Иванов. Его поддержали командование ВВС и ВПК (Комиссия Президиума Совета министров СССР по военно-промышленным вопросам). По решению ВПК совместную комиссию (МАП - ВВС) по испытаниям самолетов Т8-1 и Т8-2 возглавил заместитель Главкома ВВС маршал авиации Н.А. Ефимов, участник Великой Отечественной войны, прославленный летчик-штурмовик, дважды Герой Советского Союза. Первыми из летчиков ГНИКИ ВВС прошли теоретическую подготовку и вылетели на Су-25: Н.И. Михайлов (25.04.1975 г., Т8-1, полет №23), Н.И. Стогов (26.07 1975 г.,Т8-1, полет № 57), А.Д. Иванов (15.08.1975г., Т8-1, полет №69). Затем получили допуски и приступили к выполнению полетов на новом штурмовике и другие летчики из Ахтубинска; наиболее известны среди них: А.А. Иванов, В.Н. Музыка, В.А. Олейников, В.А. Селиванов, В.А. Соловьев, О.Г. Цой.

К весне 1980 года было поднято в воздух четыре экземпляра: Т8-1Д и Т8- 2Д сборки опытного производства ММ3 «Кулон» (ОКБ им. П.О. Сухого), Т8-3 и Т8-4 выпуска Тбилисского авиационного завода имени Г.К. Димитрова, где шло освоение серийного производства новой машины (постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 29.06.1976 г. о полномасштабной разработке штурмовика Су-25 и организации его серийного производства предписывался выпуск установочной партии из десяти самолетов - прим, автора). Еще несколько машин на авиазаводе находились в завершающей стадии постройки. Все они оснащались контрольно-записывающей аппаратурой (КЗА) и позже были также привлечены к испытаниям.

Опытные машины и самолеты установочной серии задействовали в лётно-конструкторских и Государственных совместных испытаниях, первый этап которых (этап «А») проходил в период с 9 мая 1978 года по 30 мая 1980 года. Проводились исследования лётно-технических характеристик, отработка вооружения (в том числе после установки на самолёт новых двигателей Р-95Ш), авиационных систем, выяснялись различные режимы эксплуатации, возможности базирования на грунтовых аэродромах и т.п. Иначе говоря, выполнялся достаточно объемный комплекс испытаний, по результатам которых проводились необходимые доработки и велись дальнейшие работы по усовершенствованию машины.

С началом Афганской кампании, не дожидаясь окончания этапа «А» ГСИ, новый штурмовик указанием министра обороны СССР маршала Советского Союза Д.Ф. Устинова решено было «проверить боем» - в условиях реальных боевых действий. Директива Генерального штаба Министерства обороны СССР от 29 марта 1980 года (эту дату с полным правом можно считать одной из отправных точек в «новой истории» отечественной штурмовой авиации) предписывала сформировать сводную группу ВВС и МАП в составе исследовательской группы и отдельной опытной авиационной эскадрильи, в которую включить опытные самолеты Т-8 и самолёты вертикального взлёта и посадки Як-38М, и в установленные сроки перебазировать в Демократическую Республику Афганистан на аэродром Шинданд. Весь комплекс подготовительных мероприятий и сами специальные испытания авиатехники с подачи начальника Управления службы вооружения ВВС генерала А.Г. Гудкова получили условное наименование «Ромб». От ГНИКИ ВВС на опытных Су-25 летали летчики В.Н. Музыка и В.В. Соловьев, от ОКБ Сухого - А.А. Иванов и Н.Ф. Садовников.

Операции «Ромб» немало внимания уделялось на страницах авиационно-исторических изданий и в воспоминаниях ветеранов, поэтому отмечу только несколько ключевых моментов.

21 апреля 1980 года с аэродрома Шинданд были выполнены первые два полета на самолетах Т8-1Д (А.А. Иванов) и Т8-3 (В.Н. Музыка), а 29 апреля 1980 года летчики А.А. Иванов и В.Н. Музыка совершили первый боевой вылет на бомбово-штурмовой удар (БШУ) по вызову наземных войск в район Чагчарана. По результатам БШУ штаб 5 мед (Шинданд находился в зоне ответственности 5 гвардейской мотострелковой дивизии - прим.автора) поблагодарил группу, а вечером на построении командир группы генерал-майор авиации В.В. Алфёров наградил летчиков почетными грамотами «За первый боевой вылет на самолете Т-8 в ДРА».