Всемирный следопыт, 1928 № 08

Первым делом мы ее выкупали и остригли. Мимоходом я напомню читателю, что чукчи добровольно никогда не купаются, так что маленькая дочь Какота — одна из немногих чукчей, которые купались. Потом мы обмыли ей раны раствором дегтя и алкоголя, сшили платье и стали ее «вскармливать». Через несколько недель она была уже совсем другим ребенком. Раны зажили, тело пополнело, и она стала очень милым маленьким существом. Я уговорил Какота взять ее с собой в Ситтль.

По, дороге мы остановились у мыса Восточного в, Беринговом проливе и посетили там одного австралийского купца по имени Карпендаль. Это был типичный голубоглазый, англо-австралиец, женатый на туземке, от которой, у него было много детей, в том числе девочка девяти лет. Я сказал ему, что охотно возьму ее с собою в качестве подруги дочери Какота и в Норвегии обеих пошлю в школу. Это давало девочкам возможность попутешествовать, повидать свет и получить некоторое образование. В то же время и ученым представлялась возможность изучить их характер и умственные способности. Карпендаль согласился, и в 1922 году я привез с собою в Норвегию этих двух девочек — пяти и девяти лет.

Они пробыли два года в школе и учились лучше всех одноклассниц…

Пока «Мод» чинили и нагружали в Ситтле новым провиантом, я поехал в Норвегию. Там я узнал радостную новость: стортинг [15]) ассигновал мне на продолжение экспедиции 500 000 крон.

Мысль об исследовании полярной области воздушным путем, овладела мной с новой силой. Я приобрел в Нью-Йорке аэроплан (типа Юнкерса) и с большими трудностями доставил его в Ситтль. Я решил попробовать подняться с мыса Барроу на северном берегу Аляски и, перелетев над полюсом, снизиться в Свальбарде на Шпицбергене. Такой перелет над полярным морем имел большое научное значение. Оно заключается в следующем: на полюсах, так сказать, приготовляется погода для стран умеренного пояса. Кроме солнца, ничто не имеет такого влияния на температуру Нью-Йорка и Парижа, как воздушные течения вокруг земных полюсов. Поэтому обладание данными метеорологическими и географическими сведениями имеет бесконечное значение для ученых. Таким образом, мое желание совершить трансполярный перелет проистекало не из жажды приключений, а имело серьезную научную обоснованность.

Чтобы возможно было спускаться на лед, нам пришлось шасси аэроплана заменить системой с лыжами. Весною 1923 года лейтенант Омдаль, который работал над устройством этих лыж, предпринял при мне пробный полет. Когда он стал приземливаться, левая лыжа отскочила и смялась, словно была сделана из картона. При обследовании обнаружилось, что все давление машины приходилось на металлическую пластинку, толщиною всего с плотный лист бумаги. У нас не было возможности заняться изготовлением новой пластинки; поплавки, которые приделывались к машине для спуска на воду, также оказались непригодными на льду. Мне пришлось опять отправиться в Осло, а оттуда — в Копенгаген, где я заказал новые аэропланы германской фирмы Дорнье. Интересно отметить, что фабрика Дорнье строила эти машины в Марине-де-Пиза (в Италии), так как мирным договором немцам запрещено строить аэропланы нужной им величины в самой Германии.

Тут наступило для меня самое тяжелое время моей жизни. Я доверился некоему датчанину Гаммеру, человеку крайне легкомысленному, не державшему своего слова и легко дававшему всякие ложные сведения. Он довел меня, в конце концов, до полного экономического краха и, что хуже всего, поставил в самое тяжелое положение по отношению к целому ряду людей.

Отчаяние мое достигло высшей точки, когда — я после неудачного турнэ по Америке (мои лекции потерпели полное фиаско) вернулся в Нью-Йорк. Газетные статьи также давали мне мало заработка. Сидя в своей комнате в гостинице «Астория», я думал о том, что моя песенка спета и что пора оставить мысль о продолжении деятельности полярного исследователя. Мужество, сила боли, непоколебимая вера в свое дело — все эти свойства, избавившие меня от стольких опасностей и помогшие мне совершить не один подвиг, — казалось, меня покинули. Самая мрачная безнадежность овладела мною…

И вот, когда я сидел и размышлял о своем тяжелом положении, затрещал телефон. У меня было, пожалуй, больше оснований, чем обычно, услышать ругань кредитора, требовавшего с меня долги, в которые ввел меня Гаммер…

Но то, что я услыхал, заставило меня радостно насторожиться:

— Я — любитель полярно-исследовательского дела. Я очень горячо отношусь к нему и мог бы дать средства для новых экспедиций…

Само собою разумеется, я тотчас же пригласил незнакомца притти ко мне. Через пять минут я углубился в разговор с Линкольном Эльсвортом, имя которого в настоящее время так хорошо известно миру, что мне незачем объяснять, кто он.

— Если вы согласитесь принять на себя руководство полярной экспедицией, — сказал он, — я озабочусь о средствах для покупки двух аэропланов и покрою другие необходимые издержки.

Я был в восторге. Эльсворт дал восемьдесят пять тысяч долларов наличными. Я позаботился о летчике и механике для каждой машины. Весною 1925 года аэропланы были доставлены в Свальбард на Шпицбергене. 4 мая все было готово к отлету. Участниками экспедиции являлись: я, Эльсворт, летчики Рисер-Ларсен и Дитриксон и механики Омдаль и Феухт.

Когда мы собрались на наш первый военный совет, Рисер-Ларсен сообщил нам новость, радостно поразившую всех. Он узнал, что итальянский воздушный корабль № 1 продается итальянским правительством и что стоит он не больше четырехсот тысяч крон. Мы с Эльсвортом никогда не думали, что воздушный корабль может стоить так дешево. Если бы мы знали это, то не довольствовались бы аэропланами. Мы задались целью перелететь над полярным морем с континента на континент. На аэропланах это было рискованным предприятием. В конце концов, мы решили выполнить предстоящий полет на аэропланах, но следующим летом во что бы то ни стало отправиться в такое же путешествие на воздушном корабле.

Я имел особое основание быть довольным сообщением о воздушном корабле № 1. Я был на его борту года два назад и в качестве гостя совершил небольшой полет. Мне было известно, что корабль этот совершил много удачных полетов и доказал тем самым, что вполне пригоден для полета над полярным морем.

Наши аэропланы с фабрики Дорнье были отмечены №№ 24 и 25. Эльсворт, Дитриксон и Омдаль поместились на № 24, а Рисер-Ларсен, Феухт и я — на № 25, иными словами, на каждом аэроплане был свой путешественник, летчик и механик.

21 мая мы вылетели, держа курс по направлению к Северному полюсу. Теперь, когда мы были уверены, что на будущий год сможем вполне безопасно перелететь с материка на материк, мы решили настоящий полет превратить в продолжительное путешествие с исследовательскими целями. Мы намеревались тщательно изучить ледяной покров до самого полюса, обращая внимание главным образом на то, где удобнее всего снизиться. Не исключалась возможность, что мы откроем и новую землю, так как эта часть полярного моря была еще не исследована.

На каждом аэроплане было горючего на 2600 километров пути.

Когда мы достигли 88° северной широты, то-есть отлетели на 1000 километров, то в первый раз увидали под собой открытую воду. Чтобы убедиться, что не было никакого оптического обмана, мы спустились возможно ниже над водой. Задний мотор на № 25 стал плохо работать, и нам оставалось снизиться. Полынья, на которую мы спустились, производила впечатление водной площади, специально приготовленной для спуска. Спуск прошел благополучно. Наш аэроплан стукнулся о лед на другом конце полыньи, но, к счастью, быстрота его движения к этому моменту настолько уменьшилась, что это не причинило ему вреда.