SOS. Рассказы о кораблекрушениях
SOS. Рассказы о кораблекрушениях читать книгу онлайн
Морские пути земного шара бороздят тысячи самых разнообразных судов, начиная от гигантов-танкеров и кончая малыми рыболовными сейнерами. Безопасность плавания судов зависит от надежности их конструкции, мореходных качеств, а также от квалификации, слаженности и дисциплинированности экипажей. Несмотря на принимаемые меры по обеспечению безопасности плавания, на море случаются аварии, столкновения, пожары, опрокидывания судов, и в эфир несутся тревожные сигналы судовых радиостанций — SOS! В книге, основанной на фактическом материале, рассказано о наиболее характерных случаях аварий и гибели морских судов. Причинами этих происшествий были штормы и столкновения, пожары и посадки на мель. В книге приведены примеры спасения судов и их экипажей с применением новых средств, в том числе вертолетов. Ряд аварий судов освещается с инженерных позиций, вскрываются недочеты, имевшие место при проектировании, постройке или эксплуатации судов. Книга рассчитана на широкие круги читателей.
Внимание! Книга может содержать контент только для совершеннолетних. Для несовершеннолетних чтение данного контента СТРОГО ЗАПРЕЩЕНО! Если в книге присутствует наличие пропаганды ЛГБТ и другого, запрещенного контента - просьба написать на почту [email protected] для удаления материала
Катастрофа Хелеанны произошла в районе интенсивного судоходства, что способствовало проведению спасательной операции. Всего в ней участвовало более 400 судов — от крупных лайнеров до мелких рыбацких катеров. Одним из первых на помощь Хелеанне поспешил советский теплоход Свобода. Наши моряки самоотверженно вели поиск людей. Затем большую группу спасенных судно доставило в Бари.
Хелеанна была переоборудована в пассажирский паром из танкера. Судно принадлежало греческой судоходной компании Эфтимиадис Лайн оф Пирей. Широко разрекламированное как «самый большой паром в мире», оно имело длину 156 м, ширину 20,2 м, тоннаж 11 232 брт. Мощность двигателя парома составляла 6750 л. с. Паром мог принять на борт до 300 автомашин.
В хронике морских катастроф гибель Хелеанны записана не только как трагедия, но и как преступление.
Читатель помнит события, описанные в предыдущем рассказе «Последний рейс Лаконии». В них много общего, но есть и различия. Прежде всего это относится к действиям экипажей обоих судов во время пожара. Хотя на Лаконии команда была недостаточно обучена борьбе с огнем, а в аварийной ситуации отрицательную роль сыграл ее многонациональный состав, так как немцы не понимали англичан, а последние греков, — все же среди экипажа, кроме нескольких малодушных, были люди, которые действовали умело, и даже проявляли самоотверженность при спасении пассажиров. Как и полагается, капитан Лаконии Зарбис последним оставил горящее судно. Он прыгнул в море и ухватился за спасательный плот, сброшенный с самолета.
Иначе вел себя капитан Хелеанны Деметриос Антипас. Он не только не сделал того, что можно было сделать и что, несомненно, ограничило бы размеры катастрофы, но вопреки всем морским традициям и законам прежде всего позаботился о своем спасении, когда на пароме еще находились сотни пассажиров. Подобным же образом поступили и офицеры Хелеанны, а также другие члены экипажа.
Капитан Хелеанны и в дальнейшем остался верен себе. Итальянская полиция арестовала Антипаса в момент, когда он тайком хотел покинуть Бриндизи на другом греческом пароме. Распоряжение прокурора города об аресте, подписанное 31 августа, гласило, что 33-летний Деметриос Антипас обвиняется в непредумышленном убийстве. Капитан обвинялся также в том, что он допустил перегрузку судна, приняв в два раза больше пассажиров, чем ему разрешалось судовыми документами, и не обеспечив их достаточным количеством спасательных средств. Вместе со своей женой он одним из первых покинул аварийное судно, не организовав спасения людей.
При аресте у Антипаса был изъят портфель. В нем среди других документов оказалось судовое свидетельство о годности плавания Хелеанны. Оно было датировано 27 мая 1971 г. Свидетельство выдали власти морской администрации порта Пирей. В этом важнейшем документе о безопасности плавания указывалось, что максимальное количество людей, которое разрешается перевозить на Хелеанне, не должно превышать 620 человек, включая членов экипажа парома. А ведь в момент катастрофы на пароме было почти вдвое больше людей! Какое значение имеют правила, нормы, предписания, если над всем этим довлеет бизнес! Прибыль любой ценой — вот одна из основных причин гибели Хелеанны.
Важнейшее значение для безопасности плавания пассажирского парома имеет обеспечение его спасательными шлюпками. На Хелеанне их было только 12. В случае аварии на них могли разместиться 620 человек. Однако на воду удалось спустить только четыре шлюпки. Одна из них опрокинулась, едва коснувшись воды. Все другие шлюпки из-за ржавчины, которая разъела металлические блоки для тросов, вообще не удалось сдвинуть с места. При этом следует учесть, что и количество спасательных жилетов также было ограничено. Их не хватило на всех пассажиров. Но и те, которые имелись, в ряде случаев были непригодны для использования. Оказавшись за бортом, часть людей могла рассчитывать только на свои силы и умение плавать.
О преступной беспечности капитана Антипаса свидетельствует еще один факт. Он разрешил погрузить на верхнюю палубу 31 автомашину. Это было сурово наказуемое нарушение правил безопасности, связанных с обеспечением мореходных качеств парома. И наконец, судно вышло в рейс, не имея на борту полного комплекта противопожарных средств и оборудования.
Последние минуты Хелеанны наблюдали советские моряки с танкера Лихославль. Капитан танкера Кузьмин впоследствии рассказал об этом в печати. Оказавшись в пределах видимости гибнущего парома, моряки наблюдали взрыв, происшедший в машинном отделении Хелеанны. Обгоревший борт местами раскалился докрасна. На вспученной верхней палубе валялись груды искореженного металла, сваленные взрывом мачты, деформированные тали, не спущенные на воду шлюпки, разрушенный капитанский мостик. Судно медленно погружалось носовой частью в море…
Пассажирский паром Хелеанна, как это было установлено после катастрофы, вообще не должен был выходить в море: он подлежал постановке на капитальный ремонт. Однако эксплуатация парома продолжалась, а его владелец наживался на опасном бизнесе.
Гибель Хелеанны послужила новым толчком к дискуссии, развернувшейся на страницах мировой прессы по ряду аспектов безопасности плавания пассажирских судов. Катастрофа возбудила также важный вопрос о возмещении убытков.
Судовладелец Хелеанны Эфтимиадис, застраховавший свой паром, не несет ответственности ни за жизнь, ни за имущество пассажиров. Более того, при страховании было оговорено, что судовладелец не отвечает за «поломку судна, столкновение, посадку на мель, пожар как в мирное время, так и в случае войны», даже если авария произошла по вине капитана судна. Таким образом, Эфтимиадис, который нажил себе капитал на переоборудовании старых танкеров в пассажирские паромы, даже и слышать не хочет о возмещении каких-либо убытков. Правда, его компания была вынуждена под давлением общественности вывести из эксплуатации два из шестнадцати устаревших судов. Но на тему о возмещении убытков представители администрации компании даже не заикаются.
Мировая пресса отмечает, что пассажир лайнера, в случае несчастья, оказывается в полной зависимости от судовладельца. Последний сам решает, возместит он понесенные пассажиром убытки или нет. «Солидные» компании проявляют заботу о потерпевших бедствие людях по своим собственным расценкам: за потерянный багаж — 100 долларов, за погибшего в море человека — от 500 до 2500 долларов. Такова цена человеческой жизни в «свободном мире».
Катастрофа Хелеанны послужила новым толчком для возрождения вопроса о страховании пассажира. Давно разработана конвенция, согласно которой возмещение, выплачиваемое родным и близким в случае гибели пассажира во время кораблекрушения, устанавливается в сумме 35 000 долларов. Однако и до сего времени эта конвенция не принята. Вот уже 12 лет действует и является обязательной для всех Международная конвенция по охране человеческой жизни на море, принятая в Лондоне в 1960 г. Выполнять Правила этой конвенции обязалась и Греция. Трагедия, граничащая с преступлением, которая разыгралась на Хелеанне, заставляет усомниться в этом.
БЫВАЕТ И ТАК
Тонуть тоже не просто
Морские суда иногда подобны живым существам. Одни погибают быстро при совсем незначительных авариях. Другие, наоборот, с огромными повреждениями долго остаются на плаву, хотя и обречены на гибель. Проходят дни, недели, а порой и месяцы, прежде чем такие смертельно раненные суда отправляются на морское дно. Бывает и так, что авария на борту судна вызывает панику. Экипаж оставляет корабль, не исчерпав всех возможностей для его спасения. И плавают такие суда, подобно «Летучему голландцу», по воле ветра и волн, преодолевая грозную морскую стихию. В отдельных случаях полузатопленные, с креном или опрокинутые вверх килем суда оказываются невероятно живучими. К современным «голландцам» можно несомненно причислить нефтерудовоз Якоб Верольм, танкеры Дайнафьюэл, Оклахома и ряд других.