SOS. Рассказы о кораблекрушениях

В феврале 1942 г. работы по переоборудованию лайнера вступили в завершающую фазу. 15 февраля судно должно было выйти в море.

9 февраля на борт принимали судовое снабжение. В 14 ч 30 мин на главной палубе раздался крик «Пожар!». Огонь возник в огромном центральном салоне, где устанавливали койки для американских солдат. Здесь же находились сваленные в беспорядке капковые спасательные пояса. Истинная причина пожара осталась невыясненной. Возможно, пожар возник от искры при резке одной из колонн салона. Некоторые факты дают основание предполагать диверсию немецких агентов.

Пламя, раздуваемое сильным северо-западным ветром, распространялось очень быстро. Менее чем за час лайнер превратился в гигантский костер. На борту находилось более 3000 человек, в том числе 500 моряков из состава команды. Эти люди не были знакомы с внутренним расположением судна и не имели определенных обязанностей на случай аварии. Появились обожженные и раненые. Вереница носилок с пострадавшими потянулась от причала к санитарным машинам. Дым застлал небо.

Какие средства противопожарной защиты имел лайнер? Что было сделано для спасения судна?

На лайнере существовала полностью автоматизированная система пожарной сигнализации. Она состояла из 1000 индикаторных головок-извещателей. Центральная пожарная станция располагалась на палубе В. Это был командный пост противопожарной защиты судна. Здесь велось постоянное дежурство. Со станции осуществлялся контроль за патрулированием всех помещений. Вручную сигнал пожарной тревоги мог быть подан из 224 пунктов. Любой из этих сигналов принимался на центральной станции. Управление всей предупредительной звуковой сигнализацией осуществлялось с мостика. В трюмы и другие труднодоступные отсеки была подведена система звуковой дымосигнализации. Около 2268 кг углекислоты имелось на лайнере для тушения пожаров в трюмах. Главная магистраль водотушения обслуживалась тремя насосами производительностью 4500 л/мин каждый. Вода подавалась в противопожарную систему под давлением 10 кгс/см². На судне имелись 504 гидранта. Большинство из них были двойными. Они размещались в шкафах, рядом хранились рукава и стволы.

Патрульная пожарная служба на лайнере находилась в подчинении Береговой охраны США. Она состояла из четырех младших офицеров и 36 пожарных. Одновременно дежурили 9 человек. Учебные занятия по борьбе с пожарами проводились только с личным составом патрульной службы. Остальные лица, находившиеся на борту лайнера, не прошли даже специального инструктажа, поэтому в момент возникновения пожара экипаж и рабочие оказались совершенно беспомощными.

Специалисты компании, отвечавшие за переоборудование противопожарной системы в соответствии с американскими стандартами, демонтировали систему, и к моменту пожара далеко не все французские гидранты и шланговые соединения были заменены американскими.

По условиям контракта, заключенного с фирмой, подрядчик отвечал за пожарную безопасность лайнера. Для несения пожарной вахты фирма выделила 50 человек, однако ни один из них не являлся специалистом. Они просто формально отбывали вахту.

Когда начался пожар, выяснилось, что многие системы связи, в том числе большинство телефонов, отключены. Оказалась бездействующей и часть системы пожарной сигнализации. Главная система сигнализации, управляемая с мостика, также была отсоединена. Пожарный патруль временно размещался в помещении на палубе А. Телефонной связи с центральной пожарной станцией здесь не было. Вся связь в начале пожара осуществлялась с помощью посыльных людей, поэтому пожарные прибыли в центральный салон, когда он и смежные с ним помещения уже были заполнены дымом. Работать в этих условиях было нелегко. К тому же кто-то выключил свет. Как выяснилось в процессе следствия, это сделали с «целью предотвращения короткого замыкания».

Замена французских гидрантов американскими в этой части судна еще не была закончена. Огромных трудностей стоило присоединить к ним шланги.

Но главная беда заключалась не в этом. Борьба с пожаром на судне — это настоящее сражение, а сражения требуют единого командования. Судно было обречено, потому что не было единого руководства борьбой с пожаром.

Военно-морской инспектор полагал, что его функции ограничиваются установлением связи с фирмой-подрядчиком. Он не командовал, а только советовал. Командир лайнера считал, что коль скоро судно еще не передано из ремонта и он официально не вступил в командование лайнером, ему не следует брать на себя ответственность в такой драматический момент. Районный офицер по снабжению, хотя и являлся опытным специалистом и морским инженером, заявил, что его голос является совещательным. Он может отдавать распоряжения только подчиненным ему лицам. Капитан-лейтенант пожарной части Береговой охраны США, находившейся на судне, подчинялся только приказам капитана порта Нью-Йорка, который в свою очередь считал, что всем должно распоряжаться военно-морское командование, в чье подчинение передан лайнер.

Прошло около четверти часа после начала пожара, прежде чем пожарный патруль на судне позвонил в Управление пожарной охраны Нью-Йорка. Этот вызов был получен в 14 ч 49 мин. Первые городские пожарные машины прибыли на причал через полторы минуты.

Характерная особенность пожара на лайнере — быстрое проникновение дыма с верхней палубы в машинное отделение. По этой причине персонал Береговой охраны уже через 45 мин после начала пожара был вынужден покинуть машинное отделение.

Урок, который следует извлечь из этого факта, очевиден. Все люки и другие отверстия в шахтах машинных и котельных отделений должны закрываться сразу же после возникновения пожара на верхней палубе. Должны быть также немедленно остановлены все вдувные вентиляторы, подающие воздух в машинно-котельные отсеки.

К тому времени, когда огонь бушевал уже на трех палубах, мощь сосредоточенных у лайнера водопожарных средств достигла своей максимальной величины. Огромное количество воды безостановочно заливало судно. Только с трех пожарных катеров, стоявших у борта, на судно было подано 4000 т воды.

Крен судна на левый борт был обнаружен через 45 мин после прибытия пожарных машин. По мере закачки воды крен судна увеличивался. Для удаления воды следовало применить эжекторные насосы. Но их не оказалось. Воспользовались обычными осушительными насосами, но плавающие обломки быстро забили приемные сетки, и насосы вышли из строя. Между тем все увеличивающееся скопление воды в верхней части лайнера стало грозить судну опрокидыванием.

В 21 ч 30 мин крен достиг 17°, к полуночи он увеличился до 35°. Через 30 мин люди покинули судно.

Все это время возле лайнера находился его создатель Юркевич. Он раньше всех понял грозящую судну опасность и даже назвал американцам время — 2 ч 45 мин, когда корабль опрокинется, если они не перестанут безрассудно заливать его водой. Однако представители американских властей не пожелали прислушаться к его советам. В бессильном отчаянии наблюдал старый русский инженер гибель своего творения. Как и предсказал Юркевич, в 2 часа 45 минут ночи лайнер резко накренился и лег на левый борт. Правый борт, поднявшийся выше уровня воды, продолжал гореть. Обгоревший корпус Лафайета закрыл подход к двум огромным пирсам порта. Пришлось поднимать затонувший корабль, на что ушло более пяти месяцев и девять миллионов долларов. Но уже никакие деньги не могли вернуть кораблю жизнь. В ноябре 1946 г. Лафайет был продан на слом.

Последний рейс Лаконии

В холодный мглистый день 19 декабря 1963 г. еще пахнущий краской трехпалубный теплоход Лакония вышел из английского порта Саутгемптон в туристский рейс на юг. Предстоящий круиз широко рекламировался туристской компанией еще в тот период, когда лайнер стоял на ремонте. Реклама оказалась действенной, так как рейс совпал с рождественскими каникулами. На борту лайнера находилось 1028 человек, из них 651 пассажир, в том числе 38 детей. Предвкушая отдых и тепло щедрых лучей африканского солнца, они с радостью оставляли туманные берега Англии. Уже на следующий день повысилась температура воздуха и воды. Океан был спокоен. Палубы лайнера оживились. Пассажиры наслаждались теплой тихой погодой.