Взлёт 2008 07-08

Привычная толпа на паспортном контроле и «блокпосту безопасности». Понимаю, что все время пытаюсь отыскать глазами самолет, на котором полечу в Берлин. Нахожу. Самолет как самолет, но что внутри?

А внутри встречает стюардесса. Ура! Значит, на борту мы будем все-таки не одиноки. Когда сидишь внутри «железной трубы», а «труба» болтается на высоте 10 км над землей, как-то спокойней в компании симпатичных стюардесс. А стюардессы у «Эйр Берлина» симпатичные. Прорываюсь сквозь соотечественников и иноземцев до собственного кресла. Господа! Если все дискаунтеры ставят такие кресла, как назвать то, что летало в Советском Союзе? Когда было некуда деть ноги на родных «Илах» и «Тушках», а человек весом больше 80 кг не помещался между подлокотниками соседних сидений? Так вот: в самолете компании «Эйр Берлин» – отличные широкие кожаные кресла. Откидываются. И даже не сломаны.

Пристегнулись. Пора взлетать. Со злорадством жду, как стюардессы начнут демонстрировать средства спасения «на себе» – мониторов то точно быть не должно! Ан-нет, незадолго до выруливания открываются мониторы, а после взлета на них начинают показывать фильмы. Вздыхаю «с облегчением»: хоть что-то не так – на русском ничего нет, и, кажется (не прислушивался), программа даже не на английском, а на немецком. Ну и ладно.

Изучаю содержание кармана переднего кресла – обнаруживаю меню. Омлет – 6 евро, паста – 8. Не страшно. Заказываю – принимают с улыбкой. Приносят минут через 15. И сразу начинают разносить «бесплатную» еду. Вполне неплохой сэндвич (еще и на выбор!) и напитки. Вот тебе и «лоукост»!

В общем, в Берлине я выходил из самолета в самом приятном расположении духа. Наверное, это и сыграло злую шутку. Перед посадкой все необходимые в дороге документы – билет, страховка, ксерокс приглашения и прочее – были уложены в плотный пакет с застежкой, а он – в карман пиджака. Видимо, где-то в радостном ажиотаже прибытия пакет выпал. Факт пропажи обнаружился быстро – на пограничном контроле. К счастью, паспорт лежал отдельно. Но для возвращения домой билет очень бы не помешал. Пройдя границу, бегу к стойке авиакомпании:

– Что делать?

– Не волнуйтесь. Покупали через интернет? Сейчас уточним. Вы есть в базе данных – бумажный билет не нужен. На вылете просто подойдете с паспортом к стойке регистрации.

– Точно?

– Абсолютно.

Все-таки как-то подозрительно. Легкое беспокойство покалывало всю неделю. Приходилось его мужественно оглушать и отгонять. На всякий случай решил поехать в аэропорт заранее – вдруг что-то все же будет как-то не так.

В аэропорт прибыл, когда регистрация еще не начиналась. На всякий случай выяснил, где находится бюро находок – а вдруг пакет с билетом потерян в самолете? Обхожу круглый терминал берлинского аэропорта «Тигель». Стойка «Эйр Берлина» выросла передо мной как-то не специально. И еще раз – на всякий случай:

– Потерял билет. Что делать?

– Через интернет? Когда брали? Где?

5 минут ожидания.

– Вы есть в электронной базе. Смело идите на регистрацию.

От сердца отлегло, но что делать с багажом? Перевес, «золотые» килограммы… Внутренне напряжен, но внешне беззаботен.

– Я есть у Вас в электронной базе.

– Не вижу.

(Паника!!!)

– Я разговаривал с девушкой у стойки…

– Я позвоню.

(Мучительное ожидание.)

– Вы правы! Вам место у окна или у прохода?

(А какая разница?! Лишь бы улететь!)

– У окна.

– Багаж.Спасибо…Ваш посадочный талон… Выход рядом. Счастливо пути!

Все! И не копейки (евроцента) за перевес! И даже успеваю в «дьюти-фри» – эту непременную радость улетающих из ЕС.

.Москва. Домодедово. Небольшая суматоха на границе. Некоторые традиционные «непонятки» с багажом. Такси. Дом.

В общем, если дискаунтер отличается от «нормальной» авиакомпании – при существенно меньших ценах – возможностью дозаказать на борту горячее питание (в дополнение к бесплатному холодному), а также широкими креслами и наплевательским отношением к утерянным билетам, то я больше ни на чем другом не летаю! Только вот что-то подсказывает, что таких дискаунтеров, как «Эйр Берлин», немного.

Начаты испытания МиГ-АТ с РД-1700

27 июня с аэродрома ЛИИ им. М.М. Громова в подмосковном Жуковском совершил первый полет модифицированный учебно-тренировочный самолет МиГ-АТ, у которого вместо одного из двух штатных двигателей «Ларзак» французского производства установлен новый двухконтурный турбореактивный двигатель РД-1700 отечественной разработки. Его проектирование выполнено ТМКБ «Союз», а постройка и стендовые испытания – Московским машиностроительным предприятием (ММП) им. В.В. Чернышева, финансирующим всю программу создания и доводки нового двигателя, в рамках которой заводом уже выпущено девять опытных РД-1700.

Для летной отработки двигателя выбран первый опытный МиГ-АТ (№821), ранее прошедший цикл летных испытаний с двумя «Ларзаками», начавшихся в марте 1996 г. Таким образом, теперь МиГ-АТ превращается в летающую лабораторию по испытаниям новых двигателей (на второй машине, №823, предполагается в ближайшее время начать испытания другого нового отечественного ТРДД – создаваемого НПО «Сатурн» по заказу ВВС Индии АЛ-55И).

Первый вылет на МиГ-АТ с РД-1700 выполнил летчик-испытатель РСК «МиГ» Герой России Олег Антонович. В ходе 35-минутного полета, проходившего на высоте до 3000 м, он проверил работу новой силовой установки на различных режимах. По словам Олега Антоновича, двигатель РД-1700 работал без замечаний.

В полете – новый Ка-52

27 июня с аэродрома Арсеньевской авиационной компании «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина впервые поднялся в воздух новый двухместный боевой вертолет Ка-52 – первая машина данного типа, построенная на этом дальневосточном заводе. До сих пор испытания проходил только опытный экземпляр Ка-52, собранный в опытном производстве ОАО «Камов» под Москвой (его первый полет состоялся 25 июня 1997 г.).

Важность события подчеркивалась тем, что на первый подъем головного арсеньевского Ка-52 приехали из Москвы руководители ОАО «Вертолеты России» – генеральный директор Андрей Шибитов и его первый заместитель Игорь Пшеничный, а также генеральный конструктор фирмы «Камов» Сергей Михеев и другие представители компании-разработчика.

По мнению Андрея Шибитова, постройка и начало испытаний первого арсеньевского Ка-52 – «знаковое событие для российского вертолетостроения». «Ка-52 имеет приоритетное значение в модельном ряду вертолетостроительного холдинга «Вертолеты России» как машина, предназначенная для нужд Минобороны РФ. Организации серийного производства боевого вертолета Ми-28Н и успешная реализация программы по Ка-52 свидетельствует о том огромном внимании, которое государство в целом и Минобороны в частности уделяют развитию военного вертолетостроения», – заявил глава «Вертолетов России».

После первого подъема в воздух новый Ка-52 был передан специалистам ОАО «Камов» для доводки. Завершить опытно-конструкторские работы на нем планируется к сентябрю этого года, когда головной арсеньевский Ка-52 официально поступит на испытания. По словам генерального директора ААК «Прогресс» Юрия Денисенко, предприятие уже в этом году приступит к серийному производству вертолетов данного типа, на которые имеется государственный заказ. А.Ф.

«Фазотрон» приступил к третьему этапу испытаний РЛС с АФАР

В конце июня корпорация «Фазотрон-НИИР» приступила к третьему этапу испытаний новой многофункциональной РЛС с активной фазированной антенной решеткой «Жук-АЭ». Как сообщил корреспонденту «Взлёта» генеральный директор корпорации Юрий Гуськов, в начале месяца, после серии лабораторных исследований и доводок, станция была вновь установлена на борт демонстрационного образца модернизированного истребителя МиГ-35 (самолет №154) и теперь поступила на летные испытания. В их ходе планируется отработать общее функционирование РЛС и определить ее основные характеристики в режимах «воздух-воздух» и «воздух-поверхность» при работе непосредственно на борту самолета.