Взлёт 2008 07-08

Немаловажно, что помимо уже осваиваемого в серийном производстве базового варианта Ан-148-100В, рассчитанного на перевозку 68-73 пассажиров при двухклассной компоновке салона и 75 – при одноклассной (до 80-85 при более плотной компоновке рядов кресел), а также его вариантов Ан-148-100Е с увеличенной дальностью полета и Ан-148-100А с меньшей дальностью, на рынок предполагается предложить целое семейство машин, в значительной степени унифицированных по конструкции, силовой установке, бортовому оборудованию и системе эксплуатации. Так, на презентации программы Ан-148 в Воронеже 27 июня генеральный конструктор АНТК им. О.К. Антонова Дмитрий Кива впервые довольно подробно рассказал об удлиненной версии машины – Ан-148-200, отличающейся наличием двух вставок в фюзеляж общей длиной 1,7 м, благодаря чему вместимость самолета возрастет до 86-89 пассажиров при двухклассной компоновке салона и до 92-99 при одноклассной. По словам Дмитрия Кивы, первый Ан-148-200 может быть готов к проведению испытаний уже в следующем году (по мнению экспертов, для его постройки в этом случае используют один из двух имеющихся у АНТК опытных Ан-148).

Кроме того, на базе Ан-148-100 планируется создание делового самолета с повышенным комфортом на борту и увеличенной дальностью полета Ан-148-100АВ1 (Antonov Business Jet). В зависимости от компоновки салона на борту Ан-148-100АВ1 с высоким комфортом сможет размещаться 10, 14, 18, 28 или 39 пассажиров. По специальным требованиям заказчика могут быть созданы и поставляться варианты серийного Ан-148 с альтернативными системами бортового оборудования (например, фирм «Ханиуэлл» и «Коллинз») и силовыми установками (типа CF34-10, BR710, SaM146 и т.п.).

Отдельная группа возможных будущих модификаций Ан-148 связана с адаптацией самолета для грузовых перевозок. Наиболее простая из них – Ан-148С-100 грузоподъемностью чуть более 10 т, оснащенная боковым грузовым люком. Более серьезная модификация, сохраняющая при этом высокую степень унификации с пассажирским Ан-148-100, а по ряду систем – и с транспортным Ан-74, – многоцелевой транспортный самолет Ан-148Т грузоподъемностью 13,5 т, оснащенный кормовой рампой. И, наконец, дальнейшим развитием «грузового» направления семейства Ан-148 может стать новый транспортный самолет Ан-148Т-100 грузоподъемностью 20 т с увеличенным сечением фюзеляжа и возросшей до 62 т взлетной массой (у Ан-148Т – 45 т). Увеличение размерности машины требует уже значительно более радикальных изменений конструкции, а также применения более мощной силовой установки (на нем планируется устанавливать двигатели АИ-727М тягой 11 тс). На базе транспортных Ан-148Т и Ан-148Т-100 в дальнейшем возможно создание широкого ряда модификаций различного назначения, а также вариантов с альтернативными двигателями и авионикой.

Но все это – в будущем. Пока же на заводе в Воронеже ведется сборка головного серийного Ан-148-100. Но увиденное на заводе и заключенные в тот же день новые соглашения внушают определенный оптимизм в перспективы программы Ан-148 на российском рынке. Как отметил 27 июня в Воронеже президент ОАК Алексей Федоров, «подписанию сегодняшних документов предшествовала большая подготовительная работа. Мы уверены, что для развертывания серийного производства Ан-148 на ВАСО есть все необходимые предпосылки, как технологические, так и финансово-экономические. Это один из первых проектов, организатором и гарантом которого является ОАК. Для нас важно то, что серийный выпуск Ан-148 в Воронеже – это один из элементов возрождения крупного предприятия, которое, пройдя технологическую модернизацию, станет ключевым участником нескольких перспективных программ ОАК. Этот проект осуществляется при непосредственной поддержке как федеральных, так и региональных властей».

В Берлин с «Эйр Берлином»

Георгий СМИРНОВ

Год назад сотрудник редакции нашего журнала получил задание: опробовать на себе услуги первого отечественного «бюджетного» авиаперевозчика – компании «Скай Экспресс». Эксперимент, что называется, удался. Рейс из Москвы в С.-Петербург обошелся редакции всего в 500 рублей! И несмотря на некоторые накладки с возвращением в столицу (обратный рейс «Скай Экспресса» из-за недозагрузки был отменен, в результате наш редактор вернулся домой с опозданием на пять часов, но все равно затратив на перелет всего 500 рублей), опыт пользования первым российским дискаунтером оставил в целом только благоприятные воспоминания (подробный отчет о том путешествии можно прочесть в журнале «Взлёт» №8-9/2007, с. 94-96). Поездка на недавний авиасалон в Берлине предоставила нам возможность снова опробовать нюансы авиационного «лоукоста», правда теперь эксперимент решено было провести, воспользовавшись услугами уже не российского, а западного дискаунтера – германской компании «Эйр Берлин». Своими впечатлениями о «лоукосте по-немецки» делится директор по маркетингу нашего издательства Георгий Смирнов.

Да здравствуют авиасалоны, помогающие скрасить неизбежные «тяготы и лишения» командировок и превратить бесконечную рутину рабочего процесса во вполне терпимое занятие. Радует и то, что в отличие от обычных деловых поездок сроки проведения выставок известны заранее – как правило, за год-два, и можно настроиться и подготовиться не как обычно, по схеме «хватай мешки – вокзал отходит», т.е. билеты бери какие есть, гостиницу – какая получится, а не торопясь, обдумывая, взвешивая и учитывая такую немаловажную вещь, как бюджет.

Но бюджет – бюджетом, а подходить ко всему с точки зрения «чем дешевле – тем лучше» тоже не всегда оправдано, и идея полететь в Берлин на авиасалон ILA 2008 с помощью «Эйр Берлин» (Air Berlin), если честно, сначала не слишком меня вдохновляла. Бродили в голове обрывки воспоминаний об «ужасах» полетов «дешевыми» авиакомпаниями. А в этом широко расписанном журналистской братией понятии «лоукост» воплощались настораживающие опасения в части сервиса. Припоминалось, как с фальшивым восторгом рассказывалось об отсутствии касс и бумажных билетов (заказ – только через интернет); что в салон самолета «запихивается» как можно больше кресел – чтобы вместить максимальное количество пассажиров; что багаж взвешивается так строго, что и «Аэрофлот» позавидует, а каждый килограмм перевеса стоит приличных денег (типа, собрались путешествовать задешево – летайте налегке!); что экономить можно даже на еде (ура!?) – питание только за дополнительную плату, правда, не очень понятно, кому эти деньги доплачивать – по слухам у дискаунтеров даже стюардесс не бывает. В общем, этот мусорный ком не слишком приятных воспоминаний терзал голову, но цена, как и предсказывалось, давила на карман. И – пока я размышлял – билет уже был куплен. Через интернет. И первый пункт настороженных ожиданий воплотился в жизнь. Заранее. За три месяца.

Нельзя сказать, чтоб я так уж сильно мучился в ожидании, но некоторое напряжение оставалось и присутствовало постоянно, особенно когда, как вести с полей, приходили сообщения о новых дискаунтерах, новых рейсах и новых идеях сервиса. А также о повышении цен на керосин. О росте топливных сборов. И т.д. и т.п.

…День отлета. Домодедово. Приятно, что в Москве активно занимаются аэропортами. А «Домодедово» – флагман процесса. Вопреки опасениям – никакой очереди у стойки регистрации, багаж принимают без недовольства габаритами, правда, просят сдать наш традиционный груз – довольно крупные плакаты для оформления стенда на выставке – в негабаритный багаж. Плохой знак? На осторожный вопрос о питании на борту бодро отвечают, что сэндвич дадут. Осторожно надеюсь: наверное, не всухомятку? В смысле – хоть воды-то стаканчик нальют?