Авиация и космонавтика 2007 02

Экипаж самолёта Ту-2, выполнявшего полёты на высотах от 2 000 до 7 000 м с удалений до цели от 12 до 30 км, произвёл 15 сбросов «Щук- 1400А». Вероятность попадания в корабль-мишень составила 0,65, причём четыре торпеды поразили подводную часть.

Самолёты Ту-2 доживали свой век, в связи с чем торпеды доработали для применения с Ил-28 (изменили конструкцию головной части корпуса, увеличили площадь хвостового оперения и т.п.).

Постановлением от 23 сентября 1954 г. торпеду РАМТ-1400А запустили в серию. Войсковые испытания её противокорабельного варианта завершились к июлю 1955 г.

Разработчикам более сложной торпеды РАМТ-1400Б повезло меньше. Так как к 1952 г. пригодный для практического использования радиолокационный визир создать не удалось, то и сама идея подобного устройства стала вызывать сомнения. Но признаваться в поражении не хотелось, и решили позиции не сдавать, а попытаться установить на торпеду радиолокационную головку самонаведения.

Постановлением от 27 декабря 1953 г. работы по разработке головки самонаведения поручили организации, выделившейся из НИИ-885.

Последовательность применения торпед подобного варианта представлялась в следующем виде. Обнаружив корабль противника, экипаж самолёта, выполняющий полёт в диапазоне высот 2000-10000 м, сближался с ним и сбрасывал торпеду. Отделившаяся торпеда снижалась с углом планирования 20-30 град, до 60 м. На этой высоте по сигналу высотомера запускался ЖРД, и за короткое время торпеда разгонялась до 1030 км/ч. С приближением к цели на 20-10 км головка самонаведения обнаруживала её и после захвата переходила на самонаведение по азимуту, а в вертикальной плоскости – с расстояния 750 м, чтобы приводнение произошло на удалении от цели 50-60 м. При встрече с водной поверхностью подрывался пироболт БЧ. Последняя отделялась и продолжала движение под водой до встречи с целью.

Сбрасывания пяти торпед с радиолокационными головками самонаведения, выполненные в марте-июле 1954 г., выявили, что при волнении 3-4 балла сигнал от цели (транспорт «Очаков») теряется на фоне отражений от водной поверхности.

После доработок в апреле-августе 1955 г. испытания продолжили. И вновь неудача – ни одна из трёх торпед цели не достигла. После этого внесли изменения в конструкцию радиовысотомера и рулевых машин автопилота, провели другие доработки. К концу года удалось произвести три успешных пуска, которые уже ничего изменить не могли, так как участь «Щук» была предрешена.

Согласно постановлению Совмина СССР от 3 февраля 1956 г. торпеда РАМТ-1400А на вооружение не принималась, а разработку РАМТ-1400Б прекратили. Это было сделано на том основании, что в эру сверхзвуковой авиации подобный тип оружия выглядит анахронизмом. Кроме того, разработчикам не удалось создать надёжную систему управления торпедой. Немаловажное значение имело и то обстоятельство, что к этому времени завершились испытания управляемых авиационных бомб УБ-2Ф для самолётов Ил-28. Кроме того, в морскую авиацию начали поступать самолёты Ту-4КС с ракетной системой «Комета», несравненно более совершенной, чем «Щуки».

Но это произошло не сразу.

Первоначальный облик авиационной ракетной системы был задан постановлением Совмина СССР от 8 сентября 1947 г. В соответствии с этим документом следовало создать систему, включающую самолёт-носитель Ту-4 с бортовой РЛС, обеспечивающей обнаружение радиолокационно контрастной цели на удалении до 100 км (высота полёта 1500-4000 м). С дальности порядка 60 км до цели требовалось произвести пуск самолёта- снаряда, оборудованного аппаратурой самонаведения и развивающего скорость 950 км/ч.

Разработку системы возложили на СКБ, впоследствии переименованное в КБ-1. Оно находилось в ведении Главного третьего управления при Совмине СССР. Главным инженером назначили С.Л.Берию, а контингент сотрудников поражал своим разнообразием и состоял из вывезенных из Германии инженеров и так называемых «врагов народа». Со временем коллектив разместился в огромном здании, с которого начинается отсчёт домов по Ленинградскому шоссе в Москве. Строгость допуска в него была исключительно жёсткой, и никто не предполагал, что пройдёт совсем немного в историческом плане времени и здание по кусочкам сдадут в аренду.

Специалисты в области электроники успешно работали по созданию бортовой аппаратуры для «Кометы-1», а с марта 1949 г. и для «Кометы-2», которую начала разрабатывать другая организация. Однако система управления это ещё не планер, и для продолжения работ возникла потребность в специалистах-аэродинамиках.

Близким к направлению разработок оказалось КБ завода № 51 МАП, которое в течение нескольких лет под руководством В.Н.Челомея пыталось создать самолёты-снаряды 10Х и 14Х на базе трофейной Фау-1, оснастив их более мощным пульсирующим воздушно-реактивным двигателем (ПуВРД).

Работа другого коллектива авиационной промышленности ОКБ-155, возглавляемого А.И. Микояном, оказалась успешнее. Приступив к созданию самолёта-снаряда на базе освоенного в серии самолёта МиГ-9, её продолжили на базе решений, использованных при разработке МиГ-15.

В начале 50-х гг. системы наведения беспилотных ЛА предусматривали активное участие человека-оператора, и параметры систем управления подбирались опытным путём, создавались модели и лишь затем самолёт-снаряд, позднее получивший название крылатая ракета (далее по тексту – КР) .

Работы по созданию ракетной системы, принимая во внимание её сложность и необычность, разделили на два этапа. На первом следовало построить самолёт-аналог будущей КР, отработать на нём систему наведения и только при наличии положительных результатов приступить к созданию системы, пригодной для боевого использования.

Постановление Совмина СССР о постройке самолёта-аналога было подписано 25 марта 1949 г. Разработкой его, а впоследствии и КР, получившей обозначение КС, занимался филиал ОКБ-155, возглавляемого А.Я. Березняком.

Для наведения КР на цель приняли комбинированную систему наведения из трёх этапов: автономная (по программе) после отделения от самолёта; телеуправление – с момента захвата КР на автосопровождение самолетной РЛС; на конечном участке – полуактивное самонаведение КР по отражённым от цели сигналам самолётной РЛС.

Основной элемент системы управления – созданная в КБ-1 аппаратура К-1, вырабатывающая сигналы для автопилота АП-5, размещённого на КР. Первый этап отработки системы наведения ракеты КС проводился на летающей лаборатории Ли-2, затем на МиГ-9Л и продолжен на самолётах- аналогах «К».

Заседание макетной комиссии по самолёту-носителю Ту-4 и ракете КС состоялось в октябре 1949 г. Эскизный проект самолёта-аналога «К» был представлен 3 ноября того же года.

В качестве носителя для самолёта- аналога, а впоследствии и ракеты рассматривался Ту-4, поскольку альтернативы ему в тот период не было.

История появления этого самолёта в составе наших ВВС представляется достаточно интересной и не лишенной поучительности.

Прототипом для Ту-4 послужил американский четырехмоторный бомбардировщик В-29, созданный в годы войны и по всем характеристикам существенно опередивший свою эпоху, что и подтверждается его данными. При взлётном весе 65 000 кг дальность полёта самолёта с нагрузкой 6000 кг достигала 6 500 км, а скорость полёта – 586 км/ч. Экипаж самолёта размещался в гермокабинах и чувствовал себя в полёте достаточно комфортно.

Во время войны в нашу страну попали три самолёта В-29, которые по различным причинам произвели вынужденные посадки на аэродромах Приморья после ударов по Японии, а так как СССР с этой страной не воевал, то по существовавшим правилам самолёты подлежали интернированию. На январь 1945 г. В-29 числились в боевом составе управления ВВС ТОФ, но полёты на них не производились.

Самолёта, даже отдаленно сравнимого по характеристикам с В-29, в нашей стране не было, и перспектива самостоятельной разработки чего-либо подобного даже при успешном её завершении затянулась бы на многие годы. И тогда было принято, пожалуй, единственное в сложившейся обстановке решение – скопировать американский самолёт.