Авиация и космонавтика 2007 02

Первый пуск ракеты КС экипажами части состоялся в декабре 1953 г. по мишени-транспорту «Курск». После разработки методики и последовательности обучения в конце года штаб части под руководством подполковника Леонова разработал курс боевой подготовки для частей, вооруженных системой «Комета». В 1954 г. под руководством уже другого начальника штаба подполковника Грызлова был подготовлен проект наставлений по боевой деятельности самолётов Ту-4КС.

Чтобы продемонстрировать эффективность системы «Комета», решили произвести пуск ракеты КС со снаряженной БЧ по боевому кораблю. В качестве цели выделили крейсер ЧФ «Красный Крым». Он вышел в море 21 ноября 1951 г., экипаж с него сняли, и обречённый корабль, непобеждённый участник Великой Отечественной войны, имея ход 18 узлов (33,3 км/ч, начал свой последний путь.

Пуск ракеты КС экипаж капитана Никольского произвел с дальности 80 км. Он завершился прямым попаданием, и крейсер затонул (некоторые не без оснований считали, что не обошлось без дополнительного заряда ВВ на корабле!). По-видимому, демонстрация достигла цели, после чего было принято решение спецчасть № 27 переформировать в авиационный полк.

Директива Главного штаба ВМФ от 30 августа 1955 г. положила начало организации в составе авиации ЧФ 1 24 тбап. Для морской авиации подобное название полка выглядело несколько необычным. В состав попка включили 12 Ту-4КС; два МиГ-15СДК; Миг- 15УТИ; Ли-2, два По-2.

Самолёт-дублёр кометы МиГ-15СДК (впоследствии МиГ-17СДК) был разработан на базе серийного самолёта с установкой части оборудования из комплекта ракеты КС, автопилота и КЗА. Необходимость в таком самолёте очевидна, так как использовать для тренировочных пусков самолёты-аналоги из-за сложности их пилотирования не представлялось не только возможным, но было делом далеко не безопасным.

На самолёт Ту-4КС подвешивался один или два МиГ-15СДК, с которыми он производил взлёт и следовал в район полигона. На боевом курсе экипаж носителя действовал в той же последовательности, что с боевой ракетой, исключая запуск двигателя и вывод его на номинальный режим. Перед отцепкой эти операции выполнял лётчик самолёта МиГ-15СДК. После отделения от самолёта-носителя приёмное устройство, находившееся на СДК принимало от него сигналы, которые пре образовывались в команды управления и вводились в автопилот. Лётчик в управление не вмешивался и только после перехода СДК на пикирование на заданной дальности отключал автопилот и следовал на аэродром посадки Результаты наведения анализировались по данным контрольно-записывающей аппаратуры носителя и СДК

Применение самолётов МиГ-15СДК способствовало сокращению сроков подготовки экипажей к практическому пуску КС, позволило своевременно выявлять и устранять ошибки в работе экипажа и экономно расходовать ракеты, хотя, судя по всему, о последнем беспокоились меньше всего. Это следует, например, из того, что в 1955-1956 годах было произведено 82 пуска.

В 1955 г. 124 тбап в течение трёх месяцев находился в дежурстве на аэродроме авиации СФ, а в конце 1956 г. один из полков этой авиации приступил к переучиванию на Ту-4КС, и на СФ прибыл отряд самолётов Практические пуски ракет КС позволили установить, что система её наведения несовершенна и подвержена различного рода помехам. Одновременное применение двух КС с самолёта в одном заходе затрудняется сложностью ввода их в луч РЛС К-2М., после перехода на самонаведение РЛС К-1М могла захватить любую цель Но это был первый опыт и соответствующие ему выводы.

На первом этапе все пуски ракет КС с самолёта Ту-4КС производились одиночными самолётами с высот 3000- 4000 м, на скорости 340-360 км/ч, с дальностей 60-65 км. Средняя полигонная вероятность попадания в цель при отсутствии помех достигала 0,8 В период освоения системы «Комета» считали, что во избежание взаимных помех системам наведения ракет следует применять их с направлений, отличающихся на 90 град. Весьма труд но представить, как в этом случае выполнять групповую атаку…

К середине 50-х юдов пришли к логическому выводу, что малоскоростной самолёт Ту-4КС для использования в боевой обпановке устарел. Опыт войны в Корее показал это со всей очевидностью. Для ракетной системы необходим был другой носитель

Альтернативы самолёту Ту-16, о котором уже говорилось ранее, в этот период не оказалось, и в течение многих лет он использовался в качестве основного носителя ракетных систем, что отнюдь не являлось показателем его высоких возможностей.

Пуск КС с Ту- 16КС

Ту-16К с ракетой К-10

При переоборудовании в ракетоносец на серийном самолёте Ту-16 установили дополнительное оборудование: крыльевые балочные держатели с обтекателями, подвесную гермокабину для размещения штурмана-оператора и РЛС К-11М; блоки антенны и передатчика с устройствами их подъёма и выпуска; антенну визирования с приёмником; визир штурмана; аппаратуру радиостанции К-11М.

Экипаж самолёта пришлось увеличить на одного человека, ответственного за наведение ракет. Это штурман-оператор, которого разместили в так называемой «подвесной кабине спецоператора», крепившейся к нижним узлам бомбодержателей в грузовом отсеке Кабину снабдили всем необходимым для жизнеобеспечения (наддув, вентиляция, обогрев, высотное и кислородное оборудование, катапультное кресло и др.). Несмотря на проявленную заботу, работать в подвесной кабине, особенно в летнее время, было тяжело и требовало изрядной физической выносливости. В дополнение ко всему из своего ящика оператор ничего не видел и чувствовал себя оторванным от экипажа.

Топливо для двигателей ракет КС до их отцепки поступало из изолированного от общей системы самолёта бака Nq 1 емкостью 2 300 л.

Испытания ракетной системы «Комета» на самолёте Ту-16КС начались в 1954 г. Они показали, что лётные характеристики самолёта, как и следовало ожидать, несколько ухудшились: максимальная скорость полёта на стандартной высоте 7 150 м с двумя ракетами составила 894 км/ч, с одной – 960 км/ч , длина разбега в связи с увеличением скорости отрыва на 20-30 км/ч с двумя ракетами возросла до 2040 м, с одной – 1905 м (при правильном подъёме переднего колесо на разбеге!). Практическая дальность полёта (к цели – с двумя или одной ракетой, от цели – без ракет) составила соответственно 3250 и 3560 км. Взлётный вес самолёта с двумя ракетами КС достиг 76 000 кг.

Одновременно разворачивались работы по созданию сверхзвукового самолёта «105», получившего впоследствии название Ту-22.

Безусловно, ракета КС с дозвуковой скоростью и дальностью пуска 70- 100 км для перспективных сверхзвуковых самолётов не подходила, и для повышения эффективности преодоления ПВО постановлением Совмина от 3 февраля 1955 г. была задана разработка ракетной системы К-10 со следующими данными: дальность пуска 170-200 км, скорость ракеты 1700- 2000 км/ч, диапазон высот 5000-11000 м. Самолёт к моменту встречи ракеты с целью не должен подходить к ней ближе 100-130 км. Срок окончания испытаний – третий квартал 1958 г.

В связи с периодическим срывом сроков постройки самолёта Ту-22, приняли решение разрабатываемую ракетную систему отработать на Ту-16.

Чтобы обеспечить заданный тактический радиус 1 800-2000 км, самолёт-носитель должен был выполнять полёт на высотах 10 000-12 000 м, пуск с этих высот способствовал увеличению дальности КР. Однако пришлось принять во внимание некоторые обстоятельства. При пуске ракет с больших высот углы визирования цели ГСН к моменту перехода КР на самонаведение (20-25 км до цели) превышали 30 град , что снижало вероятность захвата цели на автосопровождение. Она ещё больше снижалась при увеличении волнения моря. Поэтому пришлось применить «ступенчатый» профиль полёта с двумя горизонтальными участками: маршевым и участком поиска. Впоследствии это стали выдавать за желание уменьшить вероятность поражения КР средствами ПВО но траектории.