Авиация и космонавтика 2007 02

Афганская эпопея началась для полка 13 декабря 1979 г., когда личный состав был поднят по тревоге. На КП собрались командиры всех частей гарнизона Кречевицы. С КП дивизии поступали обычные в таких случаях «учебные» указания и все решили, что предстоят какие-то крупные войсковые учения. Однако вскоре поступил боевой приказ с указанием времени вылета самолетов и аэродрома посадки (Витебск), на котором предстояло загрузить десант. Никакой предполетной подготовки. Указания экипажам давались непосредственно перед взлетом, взлет из Кречевиц выполнялся в режиме полного радиомолчания.

«В декабре 1979 года, как сейчас помню, где-то числа 10, полк подняли по тревоге. Все на аэродром – готовить самолеты к вылету. Схема знакома и уже отработана до мелочей. Ходят слухи, куда, зачем? К исходу дня нам командование объявляет взять дома необходимые вещи, хотя по тревоге у нас все необходимое в тревожных чемоданчиках укомплектовано, и в казарму. Полк переходит на повышенную боевую готовность. Возможен вылет в Афганистан, там государственный переворот.

Так мы просидели в казарме дней десять. Ни полетов, ни занятий. Только подготовка авиатехники, углубленные целевые и контрольные осмотры. Наконец, поступает команда на вылет на аэродром Витебск. Загружаем там Витебскую дивизию ВДВ, укомплектованную по военному времени личным составом, вооружением и техникой, и перебрасываем это хозяйство в район Балхаша, Казахстан. Участвуют наш полк и Витебский. Работали и другие полки ВТА с других аэродромов. Разгружаемся или, по-авиационному, производим наземное десантирование, и делаем вторую ходку за следующей партией. После переброски личного состава ВДВ началась неспокойная жизнь. Жили в казармах, часть в гостинице. Через день объявлялись тревоги и производили отбой. Десантники, видно было, молодые еще, по-видимому, не проходили курса молодого бойца. Только был проведен осенний набор. Так командиры тут же, на аэродроме, учили их ползать по-пластунски, менять место положения и т. д.

Нас, летный состав (экипажи), собирали в местном доме офицеров, и начальник политотдела нашей дивизии полковник Кирилловский доводил до нас политическую обстановку в Кабуле.

В ночь на 26 декабря нас подняли по тревоге. Самолеты наши были уже давно загружены БМД, и времени много не потребовалось на подготовку. Я был в экипаже командира эскадрильи майора Караваева. Работали на аэродром Баграм. Это было что-то такое, что просто не вообразить. Нас предупредили, что аэродром может быть не освещен, ВПП будет обозначена горящими бочками.

При подходе к Баграму и выше, и ниже нас тоже пролетали самолеты. А еще ночь, горы.

На этот аэродром, в основном, работали все задействованные полки ВТА с разных аэродромов Союза. Поэтому была большая скопленность самолетов. Экипажам было дано указание после приземления и сруливания с ВПП при рулении произвести расшвартовку груза (БМД), запустить ВСУ и на площадке разгрузки выключать 2,3,4 двигатели, 1-й двигатель оставлять работающим для запуска последующих двигателей, на случай отказа ВСУ.

Как только самолет останавливался, борттехник по АДО быстро открывал грузовой люк, и БМД своим ходом покидали пределы грузовой кабины, (так как подтрапники были установлены в положение «автомат», и устанавливать вручную их не требовалось), люки закрывались, запускались двигатели, самолет уже рулил к предварительному старту, все двигатели уже были запущены. Таким образом, на разгрузку техники уходило минуты три, не больше. Вот такая была оперативность. А от момента посадки до взлета 7-10 минут!

А какая карусель наблюдалась со стороны: один самолет еще не оторвался, а другой уже приземляется. И так без конца. Все это проходило быстро, четко, без задержек. Сказывалась отличная подготовка экипажей, четкое взаимодействие и слаженная работа всех.

Через день, 28 декабря, снова в ночь мы произвели второй вылет на Бограм и доставили оставшихся в Балхаше десантников. Второй вылет чувствовали себя уже более уверенно, обстановка была уже знакома. При втором вылете в одном из наших экипажей произошел отказ авиатехники. Не запускался один из выключенных двигателей. Это был экипаж командира отряда 2-й аэ майора Кисилева A.M., старший бортовой техник корабля ст. л-т Шалойко Н.А. Срулить некуда, разбираться с отказом нет времени. Экипаж принимает решение взлетать на 3-х двигателях, а это ночь и горы, риск большой. Ребята справились, и уже в полете запустили отказавший двигатель от набегающего потока воздуха – есть такое упражнение в курсе боевой подготовки. За проявленную смелость, мужество и находчивость командир и старший бортовой техник были награждены правительственными наградами. Командир орденом Красной Звезды, старший бортовой техник медалью «За боевые заслуги».

После посадки выяснили, в чем причина незапуска. Произошел отказ стартера (срез валика муфты).

26 числа на аэродроме Кабул разбился Ил-76 с передовой командой из Паневежиса. Нам сразу не сообщили, не хотели психологически травмировать. Склонили головы, минуто молчания в память по боевым друзьям. 29 декабря вернулись на базу, наступил новый, 1980 год. Был приказ не расслабляться слишком. Новый год встретили нормально, нас не дергали, все прошло спокойно. А потом началась долгая, трудная работа на Афганистан.

Работали по пять экипажей в группе с разных аэродромов Средней Азии. Но в основном это были аэродромы Фергана, Ташкент.

Запомнился 1980 год, зима. Со всего Советского Союза в Среднюю Азию прибывали различные рода войск: связисты, мотострелки, саперы, стройбат. Сосредотачивались на аэродромах Кокайды, Карши, Кызыл-Арват, Мары и т.д. Мы их там забирали и перебрасывали в Афганистан. Это были единичные, челночные рейсы. Потом, к весне этого года, стали формировать группы по 5-6 экипажей с продолжительностью командировки 45-50 дней. База была сначала в Фергане, затем с постройкой таможни в Ташкенте, базу перенесли туда, на заводской аэродром Тузель.

Немного о такой длительной командировке. Мы тогда задержались на 50 суток в Фергане. Это был конец февраля 1980 года. С Ферганы на Афганистан работала наша кречевицкая группа. Наш командир корабля – командир эскадрильи майор Караваев – получает задание перевезти солдатские кровати из Витебска в Кабул. Задание на полет туда и обратно. Здесь у нас зима, одеты по-зимнему – меховые куртки, меховые шапки и т.д. Доставили груз по назначению. После Кабула посадка в Фергане. И наш экипаж оставляют в составе группы вместо одного из экипажей, у которого на самолете отказала ВСУ. Работали танкерами, возили керосин в Кабул, Кандагар, Шиндант. Загружали по 14 штук небольших цистерн емкостью 2,5 или 3 тыс. литров. Много времени уходило на их погрузку, разгрузку, раскачку, снова погрузку и, наконец, уже на базе, выгрузку. Так уставали, что свет был не мил. Нас успокаивали, что скоро должна прийти Псковская группа. Они нас заменят по перевозке топлива. Они прибыли к концу марта, и нам стало легче, но в Фергане к концу марта температура уже почти летняя, а мы в зимней амуниции. Ох, и попотели мы тогда, ужас! Вот так периодически меняясь, за год приходилось проходить 3-4 замеса, как у нас называли эту периодичность командировок.

Ил-76 готовятся к погрузке перед вылетом в Афганистан

Кабул. 80-е годы. В центре борттехник Василий Дыба

Все это продолжалось до 1984 г., пока в Кабуле при заходе на посадку «духи» не сбили Паневежский борт с гуманитарным грузом на борту. После этого случая самолеты, не оснащенные активными средствами защиты от ракет класса «земля-воздух» были отстранены от полетов в Афганистан.

В нашем полку самолеты не были доработаны этими средствами. Начали гонять самолеты на Ташкентский авиазавод на доработки. Часть старых самолетов передавали в другие части. Взамен с завода получали новые, доработанные Ил-76МД. На всю эту канитель ушло много времени. Снова полеты на Афганистан наш полк возобновил где-то года через 2-3. За это время полк был почти укомплектован новой авиатехникой, старую сдавали в Укурей и сами ее туда перегоняли».