Авиация и космонавтика 2011 09

Внимание, уделяемое этим вопросам, имело свое обоснование и значимость: у современной машины, достаточно размерной и тяжелой, штопор развивался весьма динамично и носил интенсивный характер с быстрой потерей высоты, являясь опасным режимом. Так, при испытаниях Су-17 в его начальной конфигурации отмечалось, что самолет из штопора выходит с запаздыванием и его вывод не гарантируется с использованием только рулей. К тому же при больших углах атаки со скосом потока в воздухозаборнике и сопутствующих невысоких приборных скоростях попадание в штопор сопровождалось почти непременным помпажом двигателя, который во избежание перегрева и пожара следовало немедленно выключить. Поэтому понятно стремление предохранить летчика от выхода его машины на режим сваливания всеми доступными способами, конструктивными и методическими (это относилось отнюдь не только к Су-17, но и к другим маневренным машинам, — не меньше проблем в борьбе со сваливанием пришлось решать при доводке МиГ-23, соответствующее оборудование получили МиГ-21 и другие самолеты).

Отработка машины № 85–01 с измененной установкой ПВД (они были разнесены в носовой части симметрично, основная справа и аварийна — слева) летчиками ЛИИ была проведена уже в течение зимы и весны 1973 года, а летом и осенью испытатели ГНИКИ ВВС А.А. Иванов, А.Д. Иванов и А.Ф. Попов оценивали эффективность решения уже на самолете № 86–01, положительно оценив его выгоды. Однако к тому времени производство Су-17 уже завершалось, и новшество в серии было внедрено только на следующей модификации Су-17М, а прежде выпущенные машины дорабатывались в строю.

Трижды подвергался модернизации главный шарнир поворота крыла. С экземпляра № 89–01 изменили конструкцию закрылка и внесли ряд других мелких доработок. Например, в зависимости от серии (с 86-й по 92-ю) менялось число эксплуатационных люков на фюзеляже и крыле. Платой за вносимые изменения, необходимое усиление конструкции и уступки технологии стало возрастание веса конструкции с 9950 кг у первых серийных машин до 10090 кг в конце выпуска.

Наряду с радиоэлектронным оборудованием, доставшимся Су-17 в наследство от последних серий Су-7БКЛ, появились и новшества. Внедрили новую радиостанцию. Для предупреждения летчика об облучении РЛС противника на Су-17 установили значительно более современную станцию СПО. В отличие от прежней, она позволяла обнаруживать излучение радаров противника не только в задней, но и в передней полусфере и перекрывала более широкий диапазон частот. Помимо радиокомпаса самолет оснастили радиосистемой ближней навигации и посадки. Отработка последней выполнялась на опытном самолете-лаборатории С22-8, построенном на базе Су-7Б. Новый прибор давал летчику куда более объемную информацию о текущем значении азимута самолета относительно навигационных радиомаяков, курс и курсовой угол, а также положение равносигнальных зон курсоглиссадных радиомаяков относительно самолета в режиме "Посадка".

Вместо "классического" указателя дистанционного авиагоризонта (как на Су-7БКЛ) устанавливался командно-пилотажный прибор (КПП), индицирующий летчику не только текущие значения углов крена и тангажа, но и директорные команды управления от САУ, указывающие, куда и насколько следует дать ручку в боковом и продольном каналах в режиме "Посадка", рассогласование между заданным и текущим курсом самолета, положение заданной траектории полета и ряд других параметров. Вместе эти приборы в значительной степени облегчили пилотирование самолета, особенно в одном из самых сложных и напряженных режимов захода на посадку, не только информируя о текущих параметрах, но и указывая летчику на имеющие место отклонения и ошибки. Новое приборное оборудование позволяло "разгрузить" летчика, выдавая навигационно-пилотажную информацию в более приемлемом и "усваиваемом" виде, благодаря чему его работа упрощалась, давая возможность сосредоточиться на более важных задачах.

Летчик- испытатель М3 «Кулон» Е.С. Соловьев

Летчик- испытатель ЛИИ МАП О. В. Гудков

Летчик испытатель ЛИИ МАП В. И. Лойчиков, принимавший участие в штопорных испытаниях и работах по исследованию поведения Су-17 на срывных режимах

Автопилот "семерки" на новом истребителе-бомбардировщике заменили системой автоматического управления САУ-22, снизившей нагрузки на летчика и метеоминимум при лучшей точности исполнительных команд. Она могла демпфировать собственные колебания машины относительно трех осей, стабилизировать ее угловое положение и барометрическую высоту, осуществлять приведение самолета к горизонту (в этом режиме даже при потере летчиком ориентации, к примеру, ночью или в облаках, система из любого положения, даже "на спине", автоматически приводила самолет к горизонтальному полету, удерживая его по крену, тангажу и высоте до принятия летчиком решения). "Обкатку" САУ-22 прошла на опытном самолете С22-11 и других машинах.

Переход на методику прорыва ПВО на малых высотах обусловил появление модернизированной САУ, оснащенной блоком малых высот. Она, помимо прочего, обеспечивала автоматическое управление самолетом на малых высотах над равнинной местностью, стабилизируя истинную высоту полета в пределах 200–500 м при скорости 600-1 100 км/ч по данным радиовысотомера, обеспечивая также увод самолета с опасной высоты.

На истребитель-бомбардировщик установили доработанный бомбардировочный прицел, предназначенный для бомбометания серией или залпом с кабрирования или горизонтального полета при ориентировании по вынесенной точке или по цели, и стрелковый прицел для стрельбы по воздушным и наземным целям, а также для бомбометания с пикирования.

Во всех режимах работы бомбардировочный прицел автоматически определял момент сбрасывания бомб в зависимости от скорости, высоты и угла кабрирования и выдавал сигнал сброса в систему бомбардировочного вооружения самолета. Прибор вырабатывал и индицировал предупредительные и исполнительные сигналы летчику на ввод в кабрирование при сбросе по вынесенной точке (загорание лампочек и звуковые сигналы служили командами на начало маневра). В режиме бомбометания с кабрирования по цели при введении в него данных о ветре (скорость и направление которого устанавливались на земле перед полетом по метеосводке) интегратор прицела вычислял величину и направление бокового пролета для визуального учета поправки на боковой ветер при подходе к объекту атаки с любого направления. Сброс бомб мог осуществляться автоматически в нужный момент или вручную, а запуск прибора выполнялся от кнопки на ручке управления или по радиосигналам с наземного маркерного радиомаяка.

Су-17 (зав. № 86–02) в полете во время испытаний лыжного шасси

Парашютно-тормозная установкой ПТ-7БУ самолета Су-17 была взята практически без изменений с Су-7БКЛ

Первые Су-17 несли аварийную ПВД-7 на пилоне справа носовой части фюзеляжа. В ходе доработки Су-17 ПВД были размещены над воздухозаборником симметрично, основная справа и аварийная — слева. На место снятого пилона ПВД-7 устанавливалась накладка-заглушка

Носовая часть Су-17 с установкой основного и аварийного ПВД с правой стороны фюзеляжа