Авиация и космонавтика 2011 09

Общий вид самолета «Фрегат-Экоджет»

Модель самолета с низким уровнем шума на стенде DLR

Ракета ЗМ-54Э комплекса «Клаб-С»

Фотографии Сергея Юргенсона

Фото Дмитрия Пичугина и Михаила Никольского

Су-17 истребитель-бомбардировщик

(Продолжение. Начало в № 5–7/2011 г.)

В. Ю. Марковский, И. В. Приходченко

Су-17 из состава 217-го апиб выруливает со стоянки аэродрома Кизыл-Арват

На авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре Су-17 был освоен в предельно короткий срок благодаря преемственности конструкции с хорошо отработанным предшественником. Показательно, что плановые задания по новому изделию завод исправно и без особых трудностей выполнял — сколько требовалось, столько и делал, в противоположность прежней истории с освоением Су-7, являвшейся настоящим кошмаром для производственников и руководства. С Су-17 и производство, и заказчик особых проблем не испытывали, а рекламации если и возникали, то количество их оставалось на допустимом уровне. В немалой мере этому способствовал сложившийся на предприятии коллектив — работа на крупнейшем в городе заводе сама по себе являлась престижной, и здесь трудились наиболее квалифицированные кадры, числившиеся самыми настоящими «производственными династиями» и сменившие прежних ссыльных и переселенцев, трудами которых когда-то обустраивался Комсомольск-на-Амуре.

Предусмотренная планом 1969 года постройка пяти первых машин была выполнена сдачей двух серий, 85-й и 86-й (установочные серии включали, соответственно, два и три самолета). В следующем, 1970 году, завод сдал 30 серийных машин, в 1971 году — уже 60, в 1972 году — 71 (против 70 по плану, лишняя машина понадобилась для компенсации разбитой в аварии), завершив выпуск самолетов этой модификации в 1973 году производством последних 59 машин. Всего было построено 225 самолетов Су-17 с 85-й по 94-ю серию выпуска. Из этого числа 16 машин были доработаны в экспортный вариант с неофициальным обозначением Су-17К (С-32К) и поставлены весной 1972 года в Египет. На вооружение строевых частей отечественных ВВС первые Су-17 начали поступать в октябре 1970 года.

Параллельно шло производство Су-7. Признанием личной заслуги директора В.Е. Копылова в освоении новой техники и выполнении производственного плана стало присвоение ему в апреле 1971 года звания Героя Социалистического труда.

Большую партию из полутора сотен Су-7 тогда заказала Индия. Для обеспечения поставок туда в длительную командировку был отправлен старший летчик-испытатель завода А.М. Целков. На время его отсутствия облетом сдаваемых Су-17 занимался назначенный заводским шеф-пилотом П.К. Киричук (к слову, сам только что вернувшийся из загранкомандировки в Египет, где помогал восстанавливать разгромленную в недавней "шестидневной войне" авиацию). Киричук подготовил для работы на Су-17 заводских молодых летчиков Ю.А. Эйсмонта и Г.Д. Гордейчика, которые и облетывали почти все выпускавшиеся машины этого типа.

От своего прототипа С-22И новые машины значительно отличались даже внешне, а их внутренняя "начинка" подверглась еще большим изменениям. Прежде всего, для размещения нового оборудования и вооружения были необходимы дополнительные объемы, что потребовало практически полностью перекомпоновать фюзеляж самолета. Кабина теперь переходила в гаргрот, по типу Су-7У, в котором были установлены агрегаты самолетных систем и радиооборудование. Количество и размеры люков обслуживания увеличили, их расположение стало более продуманным и удобным. Для прокладки жгутов электрооборудования сверху на фюзеляже сохранили два небольших гаргрота, как и на "семерке", а вот от системы струйной защиты воздухозаборника двигателя, не оправдавшей возложенных на нее надежд, на Су-17 отказались.

Фонарь кабины стал открываться вверх, для лучшего обзора задней полусферы на нем устанавливался смотровой прибор (перископ). Передняя неподвижная часть фонаря включала лобовое силикатное стекло 25-мм толщины и два боковых стекла с электрообогревом. Смена прежнего бронестекла десятисантиметровой толщины, использовавшегося на Су-7Б, имела целью избавить летчика от проблем с видимостью, поскольку там преломление света на толстом бронеблоке и отражателе прицела делало обзор вперед крайне неудовлетворительным. Можно добавить, что вопросы обеспечения хорошего обзора летчику в это время стали определяющими и подобную трансформацию с уменьшением толщины остекления в пользу лучшей видимости претерпели и другие боевые самолеты. Так, на истребителях, где поражение с передних ракурсов стало маловероятным (время лихих лобовых атак осталось в прошлом), толщины лобового стеклоблока определялись уже по условиям «птицестойкости».

На Су-17 для улучшения обзора первые три машины 86-й серии (№ 86–01 — 86–03) получили беспереплетные козырьки иной конструкции, без плоского лобового стекла (как и на первом самолете № 85–01) с обдувом теплым воздухом, отбираемым за 9-й ступенью компрессора двигателя (трубопровод горячего воздуха проходил снаружи в обтекателе по низу левой стороны фюзеляжа). Округлая прозрачная панель козырька из органического ориентированного стекла имела толщину 10 мм. По результатам испытаний, проведенных в ГНИКИ ВВС в 1971 году летчиками-испытателями А.А. Ивановым и Н.И. Михайловым, новая конструкция фонаря, лишь незначительно улучшившая обзор, принята не была, и все последующие машины выпускались с традиционным остеклением, имевшим бронестекло, каркас и обладавшим лучшей прочностью, что считалось более безопасным в случае столкновения с птицами. Машины № 85–01 и 85–02 вместе с № 86–02 оставались в распоряжении ОКБ и в дальнейшем использовались для проведения различных испытаний, в том числе при отработке вооружения и лыжного шасси, две других (86–01 и 86–03) после испытаний передали военным и они эксплуатировались в ряде воинских частей.

Остекление кабины с бескаркасным козырьком фонаря Су-17 зав. № 86–01

Фонарь кабины летчика серийного Су-17

Конструкция головной части фюзеляжа истребителя- бомбардировщика Су-17

Неподвижная часть крыла самолета Су- 17 с шарнирным узлом поворота

Система управления поворотом крыла истребителя- бомбардировщика Су-17

Уменьшение взлетной и посадочной скорости потребовало снизить скоростной порог безопасного покидания самолета. Улучшенное катапультное кресло КС4-С32 (с носимым аварийным запасом и аварийной радиостанцией) в случае аварии позволяло спастись летчику не только на высоте, но и на разбеге или пробеге при скорости свыше 140–170 км/ч.