Авиация и космонавтика 2011 09

Вскоре Су-17 получил и управляемое оружие. Вышедшая на заводские летные испытания в 1969 году ракета класса "воздух-поверхность" X- 23, имела ручную пропорциональную систему наведения по методу трех точек (цель, трассер на ракете и глаза летчика должны были находиться на одной прямой, и удержание их в створе являлось основной задачей наведения). Направляя ракету, летчик с помощью кнопки-кнюппеля передавал кодированные команды управления на ракету посредством узкого радиолуча и, естественно, ни о каком резком маневрировании носителя в ходе атаки не могло быть и речи (в противном случае ракета выскочила бы из его створа, потеряв управление). Применять Х-23 предполагалось по точечным важным целям, предварительно подавив вражескую систему ПВО, поскольку и дальность стрельбы, и ограниченность в противозенитном маневре в ином случае делали выполнение задачи небезопасным.

Начиная с Су-17 зав. № 92–21, на неподвижной части крыла сверху устанавливалась третья пара аэродинамических перегородок

Кабина летчика Су-17 последних серий

Боевые пуски рекомендовалось выполнять с углами пикирования от 15° до 30° с высот не более 5000 м. Наиболее эффективной по точности считалась стрельба при углах около 20°, когда и скорость самолета была приемлемой, и времени для наведения хватало, а при более динамичном разгоне самолета на крутом пикировании летчику управиться с управлением ракетой было уже сложно. Допускался также пуск с горизонтального полета в диапазоне высот от 50 до 200 м на скорости 600- 1000 км/ч, правда, в таком случае вероятность поражения цели резко уменьшалась из-за трудности управления и плохих условий визирования цели, в лучшем случае, видневшейся где-то под носом самолета. Ракета имела дальность стрельбы 8-10 км, но на практике этот показатель обычно не превышал 5–7 км из-за трудностей ее визуального наведения на цель. Общее время управляемого полета Х-23 не превышало 20 секунд, а круговое вероятное отклонение составляло около 4–5 м. Залповый пуск ракет исключался самой системой наведения, поэтому по цели в ходе одной атаки следующая ракета могла быть пущена только после подрыва первой, что сокращало дальность пуска по ней второй Х-23 примерно вдвое, либо выполнять стрельбу ею приходилось в следующем заходе. Без хорошей видимости цели, в плохую погоду и ночью пуск и вовсе был исключен.

Как уже говорилось, отработка ракеты Х-23 и её системы управления была оговорена еще в ходе госиспытаний Су-17, но тогда разработчики не поспели к сроку, из-за чего военные согласились отложить эту задачу, осуществив работы позже, по отдельной программе. Такая совместная программа госиспытаний системы ракетного вооружения Х-23 на самолете Су-17 из-за задержек, связанных с неготовностью изделия, была начата только осенью 1972 года. Ракета тем временем отрабатывалась на машинах микояновского ОКБ — МиГ-23 и МиГ-23Б, для которых изначально и создавалась, что позволило устранить многие недостатки изделия. В период с 14 сентября 1972 по 15 апреля 1973 года в испытаниях был задействован доработанный Су- 17 № 86–01 (к слову, соответствующая подготовка машины была произведена еще в конце 1970 года).

Испытания на нем проводились летчиками ГНИКИ ВВС В.П. Хомяковым, Э.М. Колковым, Н.И. Михайловым, А.А.

Ивановым и И.И. Широченко, выполнившими 61 полет и 25 пусков ракет (из них 20 зачетных по мишеням и пять для проверки устойчивости работы двигателя при пусках). Ввиду ненадежной работы системы и сложности применения от использования ракеты в имеющемся состоянии отказались, рекомендовав вернуться к вопросу после доводки ракеты на МиГ-23, где работы шли более масштабно. По результатам госиспытаний Х-23 на МиГах систему на Су-17 № 86–01 доработали и в сентябре военными летчиками были выполнены еще пять стрельб с более приемлемыми результатами, после чего было признано, что ракета может быть рекомендована для принятия на вооружение.

Во избежание помпажа двигателя при стрельбе как следствие попадания высокотемпературных газов от работающего двигателя ракеты в воздухозаборник самолета, две Х-23 на пусковых устройствах подвешивались только на внешние крыльевые держатели, подальше от воздухозаборника. Поскольку методику наведения можно было в совершенстве освоить, лишь проведя не одну сотню пусков, в частях начали использовать наземные телевизионные тренажеры, на которых летчики в буквальном смысле слова набивали руку перед зачетными стрельбами. Для постоянного поддержания навыков рекомендовалось отрабатывать на тренажере не менее 100–200 пусков в месяц и иметь на счету не менее 200 пусков непосредственно перед выполнением боевого применения. А как иначе, ведь летчику приходилось одновременно выполнять две высокой сложности задачи, связанные с управлением самолетом и наведением ракеты X- 23. При тренировках на тренажере в первую очередь уделялось внимание формированию точно дозированных усилий на кнюппель, а также четкой зрительно-двигательной координации движений, обеспечивающих высокую точность попадания и снижение эмоционального напряжения.

Как и Су-7Б, новая машина могла нести под крылом подвесной контейнер со станцией постановки помех типа "Сирень", предназначавшейся для защиты одиночного самолета или плотной группы от ракет с радиолокационными головками наведения и подавления РЛС наведения оружия. Аппаратура станции принимала сигналы радиотехнических средств противника, анализировала их и отвечала достаточно мощными помехами, дезорганизовавшими работу систем противника.

С32-2 на испытаниях подвесных пушечных установок СППУ-22. В отличие от серийных, опытные СППУ оснащались стабилизаторами

Подвеска учебных разовых бомбовых кассет на подкрыльевые балочные держатели самолета Су-17

Размещение средств РЭБ в подвесном контейнере несколько диссонировало с принятым на других боевых машинах встроенным помеховым оборудованием, где оно успело "прописаться", став неотъемлемой частью бортового набора аппаратуры (примером чему были МиГ-23Б/МиГ-27, Су-24 и ударно-разведывательные МиГ-25РБ). В случае с Су-17 пришлось пойти на использование подвесного варианта станции, унаследованного от Су-7Б, поскольку разместить достаточно объемистые блоки "Сирени", тянувшие за сотню килограммов, на борту самолета не позволяли особенности его компоновки. Прежде всего, мешал лобовой воздухозаборник и занимавшие добрую половину фюзеляжа воздушные каналы, из-за которых и остальные агрегаты бортового оборудования пришлось компоновать, буквально рассовывая поблочно в более-менее подходящие места по всей машине. В качестве отступления стоит заметить, что сам отказ от компоновочной схемы с лобовым воздухозаборником, доминировавшей в мировом авиастроении два десятка лет, и переход на боковые входные устройства был продиктован прежде всего необходимостью размещения все более многочисленного бортового оборудования, буквально выживавшего воздухозаборник из носовой части под свои нужды (прежде всего это относилось к установке все более мощных РЛС с габаритной антенной, по праву занимавшей место в носу самолета). Лучшим тому доводом выглядели те же МиГ-23Б и МиГ-27, устройство которых с объемистыми фюзеляжными отсеками предоставляло самые лучшие возможности для размещения "начинки", включая и встроенную помеховую аппаратуру, изначально оговоренную заданием на самолет.

Однако и у военных, настаивавших на обязательном оснащении средствами постановки помех боевых самолетов (прежде всего — ударных, в силу самого характера их деятельности), были свои резоны — очевидно, что в современной боевой обстановке все задания требовалось выполнять с непременным прикрытием средствами РЭБ. Подтверждением тому были уроки недавней вьетнамской войны, в начале которой американская авиация использовала средства активных помех, в лучшем случае, при вылетах самолетов-разведчиков вглубь обороняемой территории. Столкнувшись с организованной ПВО защитников Вьетнама, наладивших плотную систему зенитных заслонов с использованием зенитно-ракетных комплексов, РЛС обнаружения и управления огнем, а также многочисленных батарей зенитной артиллерии со станциями орудийной наводки, американцы стали нести ощутимые потери. В ответ ударные самолеты, для большинства которых прежде считалось достаточным разве что наличие на борту устройств выброса дипольных отражателей, самым оперативным образом стали дорабатываться средствами радиоэлектронного подавления. Комплект оборудования РЭБ мог включать по несколько станций на самолете для перекрытия различных рабочих диапазонов и создания разных типов помех, заградительных и прицельных. На американских истребителях-бомбардировщиках нашли применение разнообразные системы, противодействовавшие РЛС наведения зенитных ракет, станциям орудийной наводки и прицелам истребителей, использовалась также аппаратура повышенной эффективности со "скользящей частотой", спектр которой периодически перемещался по диапазону, противодействуя всему комплексу радиотехнических средств ПВО.