История Авиации 2001 04

Дело в том, что руководство НКАП систематически недовыполняло план по «сухопутным» самолетам, строительство которых считалось приоритетной задачей. Кроме того, заводу №126 с огромными трудностями давалась даже основная, колесная, модель бомбардировщика, а потому руководству завода было попросту не до поплавкового варианта нового двухмоторника. Последний раз вопрос о серии ДБ-ЗПТ ставился в конце 1939 г. – в план завода на 1940 г. включили 30 ДБ-ЗПТ. Хотя результат был аналогичен предыдущим годам, но несмотря на это, в 1940 г. ОКБ-39 предложило усовершенствованный вариант гидроплана. Поплавки «Шорт» сменили на поплавки ЦАГИ, увеличенного объема и с несколько иными обводами. Изменили крепление съемного трапа и буксировочной тележки. Испытания проводились в Севастополе в июне 1940 г. по сокращенной программе. Взлет и посадка на волну высотой 0,2-0,5 м оказались мягче, чем со старыми поплавками, но это уже не оказало никакого влияния на судьбу самолета. Сложилась поистине революционная ситуация, когда «верхи не могли, а низы не хотели». Необходимо отметить, что руководство морской авиации не осознавало тех революционных изменений, которые произошли в самолетостроении во второй половине 30-х годов, но его поправила сама жизнь – в данном случае «саботаж» со стороны НКАП. От серийного производства ДБ-ЗПТ отказались. Единственный построенный экземпляр ДБ-ЗПТ остался в НИИ ВВС ВМФ и использовался для различных экспериментов. В июле 1941 г. он еще был там, но вскоре, очевидно при переводе института в Астрахань, списан.

ДБ-ЗПТ на государственных испытаниях в НИИ ВВС ВМФ в Севастополе, лето 1938 г. (фото из архива Г.Петрова). На снимке справа: вооруженны подвешивают на самолет с плотика три бомбы ФАБ-250 (фото из архива Г.Петрова).

По просьбе НК ВМФ параллельно с созданием поплавкового торпедоносца ОКБ- 39 занимались и торпедоносной модификацией обычного колесного ДБ-3. В марте 1937 г. УВВС распорядилось выделить в сентябре один ДБ-3 для Остехбюро, занимавшегося разработкой специальных морских видов оружия. Там самолет должны были оснастить мостом для подвески авиаторпеды 45-36АВА и специальным прицелом. Серийные ДБ-ЗТ являли собой ДБ-ЗА с моторами М-86, торпедным мостом Т-18, позволявшим нести одну торпеду типа 45-36АН или 45-36АВА или мину МАВ-1 на минодержателе МД-39. Груз во всех случаях размещался открыто под фюзеляжем, поэтому по скорости торпедоносец несколько уступал бомбардировщику, но существенно превосходил поплавковый вариант. Выяснить возможности новых торпедоносцев планировалось в ходе войсковых испытаний, которые должны были пройти в 35-й минно-торпедной эскадрилье в Евпатории, но никаких документов об этом найти не удалось. Впрочем, и без этого было очевидно, что ВВС флота получили вполне боеспособную и современную машину.

Уже на начальном этапе освоения выяснились некоторые недостатки самолета в новом качестве. Как уже говорилось выше, подвеска торпед и мин на ДБ-3 была наружной, но поскольку скорость и высота полета у него были значительно больше, чем у ТБ-1 а или Р-5Т, то соответственно возрастала и вероятность замерзания в воздухе масла в механизмах – этим недостатком страдали все образцы авиаторпед в условиях низких температур. Оптимальным являлось бы размещение груза в бомбоотсеке, но он был слишком короток даже для 250-кг авиабомб, не говоря уже о таких «длиномерных» изделиях, какими являлись низковысотные авиаторпеды 45-36АН (длина – 5,7 м), не говоря уже о высотных 45-36АВА с их парашютами.

В качестве альтернативы в 1938 г. предложили вариант ДБ-ЗТ с подфюзеляжным отсеком – контейнером для торпеды. Он обогревался теплым воздухом, нагревавшимся от выхлопных газов. Торпеде стало гораздо теплее, но за все приходится платить, а потому летные данные машины серьезно ухудшились. Контейнер создавал добавочное аэродинамическое сопротивление,значительным был и его вес, что тоже не способствовало росту летных данных. Кроме того, габариты контейнера не вмещали единственную тогда советскую авиамину МАВ-1, а потому в серию это новшество не пошло.

Колесный торпедоносец удалось очень быстро и без больших производственных потрясений запустить в серийное производство. Уже в июне 1938 г. завод №39 должен был выпустить первые 10 ДБ-ЗТ, а всего за год требовали собрать 85 торпедоносцев. В срок завод не уложился, но в июле уже предъявил на приемку 18 самолетов. К 1 октября сдали 22 ДБ-ЗТ к 1 ноября – уже 50. В1939 г. на поток поставили машины с новейшими двигателями М-87 по типу ДБ-ЗБ. Их заказали гораздо больше – 165 штук. С начала 1940 г завод №39 перешел на выпуск торпедоносцев на основе модификации ДБ-ЗФ (ДБ-ЗМ). Торпедоносцы на основе ДБ-ЗФ отличались от обычных дальних бомбардировщиков торпедной подвеской, специальным прицелом ПТН-5 и иным размещением обтекателя рамочной антенны радиополукомпаса – его ставили не под фюзеляжем, где он мешал сбросу торпеды, а сверху – над штурманской кабиной или над гаргротом.

В Воронеже торпедоносцы не собирали, там строили только «чистые» дальние бомбардировщики. В 1940 г задание по выпуску ДБ-ЗТ дали многострадальному заводу №126. Там их начали делатьс мая 1940 г, задержавшись против плана примерно на три месяца. «Комсомольские» торпедоносцы основывались на «местной» разновидности ДБ- ЗБ и входили в 29-33-ю серии, сдававшиеся в июне-сентябре. Они получили новую торпедную балку Т-18, но выпускали их недолго, а потому все они попали в состав ВВС Тихоокеанского флота. Уже с 1941 г. завод №126 приступил к освоению ДБ-ЗФ и, соответственно, варианта торпедоносца на его базе.

Отдельного разговора заслуживает вооружение МТА. Старые торпеды ТАН-12 и ТАВ-15, разработанные в начале 30-х годов на базе торпед времен Первой Мировой войны, в качестве оружия не годились. Находившаяся на вооружении ВВС с 1932 г. торпеда для низкого торпедометания ТАН-12 была спроектирована на базе корабельной 45-см торпеды образца 1912 г. Она допускала сброс с высоты не более 10-15 м при скорости в пределах 120-160 км/ч. Требования к самолету-носителю высотной торпеды ТАВ-15 были сходными за исключением высоты сброса – для парашютного оружия она находилась в пределах 2000-3000 м. Вес боевых частей обеих торпед, заряжавшихся тринитротолуолом, составлял 100 кг, что совершенно не соответствовало требованиям флота. К моменту опытных работ по переоборудованию ДБ-3 в торпедоносец других торпед просто не было. Попытка Остехбюро модифицировать для нужд ВВС ВМФ свою весьма ненадежную корабельную торпеду 53-27 потерпела полную неудачу. Уже после «разгона» бюро, состоявшегося в октябре 1937 г., начались работы по переделке в авиационную корабельной торпеды 45-36Н. Она, в свою очередь, базировалась на прототипе, закупленном в Италии на известном заводе «Уайтхед» в Фиуме еще в 1932 г. Доработка заключалась в оставлении только одного скоростного режима 39 узлов при дальности хода 4000 м и отработке системы подвески. При этом часть торпед имела режим 41 узел при 3000 м, а, кроме того, некоторые высотные торпеды выполнялись с режимом 32 узла и дальностью хода 6000 м. Прототип торпеды 45-36Н был двухрежимным. В ее первоначальном виде, с использованием торпедной балки Т-18, самолет должен был сбрасывать так называемую низкую торпеду 45-36АН с высоты в пределах 25-30 м при скорости не более 250 км/ч. Высотная парашютная торпеда 45-36АВ сбрасывалась с высот не менее 300 метров при скорости самолета не более 400 км/ч. Последнюю вскоре модернизировали еще раз, получив 45-36АВА (авиационная высотная Алферова).

Советская авиаторпеда 45-36АН с отстыкованным зарядным отделением (фото из архива М.Морозова).