Журнал "Вертолет" 1/2001

…Маленькая деталь. Когда дело касается обслуживания заказчика, для компании ТАТ важно все. К примеру, пассажирам бизнес-класса самолетов на всех рейсах авиакомпании каждую неделю предлагается разная кухня: грузинская, русская, белорусская, татарская и т.д. Говорят, что контролировать эту сферу находит время сам и без того занятый Генеральный директор.

В аэропорту Сургута

Компания «Тюменьавиатранс» постоянно расширяет парк своей винтокрылой техники. И не только за счет приобретения ее на «вторичном» рынке. ТАТ всегда открыта для всего нового и интересного, что предлагает на сегодняшний день вертолетостроительная промышленность.

Поэтому удивление вызвало промелькнувшее год назад в средствах массовой информации заявление Андрея Мартиросова, в котором он весьма скептически оценил новый проект КВЗ – вертолет «Ансат».

В Сургуте я имел возможность лично задать ему вопрос относительно «Ансата».

Вот что он ответил:

«Категорические оценки казанской новинки тогда были сделаны без серьезного анализа. Информация об этом вертолете была слишком противоречивая, часто основанная на слухах. Нам казалось, что эти слухи обоснованны, поэтому наша авиакомпания стала изучать вопрос приобретения легких вертолетов во Франции. Но когда весной этого года я побывал в Казани, увидел реально существующий вертолет, поговорил с летчиками, выслушал мнения своих специалистов, моя точка зрения изменилась. В результате мы заключили контракт на покупку 5 вертолетов. Мы считаем, что у этого вертолета есть серьезные перспективы в нашем регионе. Нам такой вертолет нужен, нас устраивают все его заявленные характеристик и качество конструкции. Мы готовы взять его в эксплуатацию хоть сегодня. Этот вертолет должен найти свое место в санавиации, при патрулировании нефтепроводов, для обеспечения VIP-перевозок. Уже сегодня эти виды работ занимают 10-15% общего объема работ».

…Из Сургута я вновь летел рейсом авиакомпании «Тюменьавиатранс». Честно скажу, попасть на него, как в старые «добрые» времена, мне помогли только личные связи – самолет был заполнен. Это лучшее подтверждение востребованности услуг компании в регионе.

То, что «Тюменьавиатранс» на верном пути, доказывают и официальные результаты 2000 года. Финансовое положение во многом стабилизировалось, появилась чистая прибыль. Она составила 441,7 миллиона рублей. В 1999 году о прибылях никто и не мечтал, этот показатель вообще был в минусе: убытки составили более 165 миллионов рублей.

Цифры – вещь, конечно, скучная, зато очень доказательная. В том же 1999 году прирост доходов составил 10%, расходы снизились на 14%. В 2000 году рост показателей составил 162,5% и 106,2 % соответственно. Как говорится, комментарии излишни.

«Тюменьавиатранс» – действительно целая «страна», в которой живут и работают тысячи людей, от благополучия которой в какой-то мере зависит даже благополучие огромного региона.

Что же все-таки можно построить в одной отдельно взятой стране? «Тюменьавиатранс» доказал, что с помощью энергии, высокого профессионализма, горячего желания приносить пользу другим (не забывая при этом и о себе) можно построить экономически сильное, стабильное, уверенное в завтрашнем дне предприятие. В том, что это так, не сомневаются ни рядовые сотрудники компании «Тюменьавиатранс», ни его руководители. В этом я лично убедился в Сургуте.

…Всю обратную дорогу на самолете Ту-154 не покидала меня одна простая мысль: производители винтокрылой техники в стране должны стараться создавать все условия для того, чтобы такие авиакомпании, как «Тюменьавиатранс», могли вести свой бизнес нормально, должны обеспечивать их всем необходимым для безопасной эксплуатации техники. Производителям надо помогать таким эксплуатантам, позабыв о непомерных амбициях и межведомственных распрях. В руках эксплуатантов – будущее отечественного вертолетостроения, потому что именно практики будут давать деньги на развитие производства и средства на совершенствование техники. Путь дальнейшего развития вертолетостроения, на наш взгляд, пролегает так: от устойчивой работы эксплуатанта к стабильной работе производителя.

Александр ХЛЕБНИКОВ

БЕЗОПАСНОСТЬ

Без опасности о полете

«Россия – страна, специально спроектированная для вертолетов». Это высказывание Михаила Леонтьевича Миля как нельзя более актуально сегодня. Потребность в вертолетах возрастает, что связано с необходимостью прокладки новых и мониторинга существующих нефте- и газопроводов, с активным участием России в миротворческих операциях. В этих условиях практически невозможно обойтись без эффективного и массового применения вертолетов. К сожалению, есть и менее оптимистичные причины все более широкого использования вертолетной техники. Это осложнение обстановки на Кавказе, рост терроризма, частые и масштабные экологические и техногенные бедствия – таковы реалии постперестроечного времени.

Вертолет стал привычным «героем» программ теленовостей, газетных репортажей и художественных фильмов, в которых идет речь об удачных военных или полицейских операциях, о тушении лесных пожаров, спасении людей. В то же время нередки сообщения и другого рода – об авариях и катастрофах вертолетов, повлекших за собой человеческие жертвы.

Беспристрастный статистический анализ показывает, что большую часть авиационных происшествий (АП) и в государственной, и в гражданской авиации составляют происшествия именно на вертолетах. Причем доля вертолетных АП неуклонно растет: за последние годы уровень безопасности полетов на вертолетах снизился в несколько раз, а количество жертв возросло почти в 5 раз. Этим фактам есть объективное и логичное объяснение.

1. Вертолет по своей конструктивноаэродинамической компоновке и самому принципу полета несколько сложнее самолета. Это обусловлено, главным образом, наличием несущего и рулевого винтов (или соосных несущих винтов) с машущими упругими лопастями. В полете вертолет подстерегают такие специфичные опасности, как попадание в режим «вихревого кольца» при крутом предпосадочном снижении, неуправляемое вращение при зависании с достаточно сильным боковым ветром, недопустимая раскрутка винта или «провал» вращения трансмиссии при очень резких действиях органами управления, удар концов вращающихся лопастей по внешним предметам в ограниченном воздушном пространстве или по конструкции самого вертолета в экстремальных условиях. Несмотря на это, уровень обучения и подготовки, материального обеспечения и морального стимулирования летного состава вертолетной авиации, как правило, заметно ниже, чем самолетной (особенно если сравнивать с условиями обучения и работы экипажей международных лайнеров).

2. Полеты на вертолетах осуществляются преимущественно по правилам визуального пилотирования на малых и предельно малых высотах, над местностью со сложным рельефом, в условиях ограниченной видимости, при воздействии приземной атмосферной турбулентности, снежных или пыльных вихрей, образуемых несущим винтом при взлете и посадке. Влияние на поведение машины в полете оказывают также малоизученные пока неблагоприятные геофизические факторы типа сдвигов и разломов земной коры. Часто вертолеты участвуют в сложнейших аварийно-спасательных, авиахимических, пожарных, патрульных операциях, выполняют сложные работы с грузами на внешней подвеске. В связи с возникновением множественных локальных военных конфликтов вертолету отводится все более значимая роль в военной авиации. Но получается так, что наиболее востребованные, выполняющие «черновую» работу экипажи винтокрылых машин оказываются в авиации наименее социально защищенными.