Истребитель МиГ-15

МиГи, имея преимущество на вертикалях, старались вести бой на этом виде маневра, поэтому достаточно полные данные для сравнения горизонтальной маневренности МиГ-15бис и F-86 отсутствовали. Однако опыт боев со всей очевидностью показал, что первоначальная, неустановившаяся часть виража, которая начинается на большой скорости, у F-86 лучше за счет большей эффективности воздушных тормозов, дающей возможность быстрее потерять скорость, уменьшить радиус виража и «подрезать» МиГ-15бис, более высокой, чем у МиГа эффективности элеронов, делающей ввод в вираж более энергичным, меньших усилий на ручке управления на единицу перегрузки и лучших несущих свойств крыла. МиГ же, на скоростях, близких к максимальной, не мог создать перегрузку, необходимую для выполнения достаточно энергичного маневра. Характеристики установившегося виража у обоих самолетов, по оценкам летного состава 64 ИАК, были близки, и исход боя определялся уровнем техники пилотирования противников. Пилоты Корпуса сделали вывод о необходимости подробнейшего изучения маневренности МиГ-15бис, в первую очередь на больших скоростях, в том числе и на М>0,92, т.к. в бою выход на скорости наивыгоднейшего виража не практиковался.

Пилоты просили увеличить эффективность воздушных тормозов. Это повысило бы возможности МиГ-15бис и в бою на виражах, и при пикировании за «Сейбром». Имея тормозные щитки большой площади, F-86 выполнял переворот на любой высоте и скорости, в том числе и максимальной, причем на участке отвесного пикирования мог выполнять довороты. На МиГ-15бис, имеющем воздушные тормоза с площадью в два раза меньшей чем у «Сейбра», такое было невозможно.

Пушечное вооружение МиГ-15бис наши летчики считали отличным, по их мнению пушки были одним из главных «козырей» МиГа, а вот прицел АСП-ЗН и фотокинопулемет С-13 вызывали множество нареканий. Помимо недостатков, упомянутых выше, пилоты отмечали, что при энергичных маневрах подвижная сетка прицела «уходит» из поля зрения летчика или размывается, делая невозможным прицеливание. Этот недостаток усугублялся тем, что летчик видел на отражателе либо неподвижную, либо подвижную сетку, и если переключатель прицела поставлен на «гиро», а в маневренном бою подвижная сетка «ушла» за капот самолета или размылась, то надо было переключать прицел на «непод.», в результате упускалось время, а иногда и сама возможность открыть огонь. Пилоты высказывали пожелание иметь на отражателе обе сетки одновременно. Кроме того, летчики обоснованно требовали заменить оптический дальномер радиолокационным, т.к. не могли контролировать в бою дальность до цели по барабану дальности АСП-ЗН ввиду того, что для этого было необходимо перенести взгляд с цели на барабан. Радиодальномер улучшил бы и качество стрельбы, освободив летчика от обрамления цели дальномерным кольцом. Основными недостатками С-13 были низкая «скорострельность», которую требовалось увеличить как минимум вдвое, и отсутствие временной задержки после отпускания боевых кнопок пушек, в результате чего фотокинопулемет прекращал работу, когда между самолетом-стрелком и целью находилось еще 20-30 снарядов.

Помимо вышеперечисленного пилоты Корпуса требовали (заметим, что некоторые из этих требований выдвигались еще во время госиспытаний опытных С-2 и С-3 и войсковых испытаний первых серийных МиГ-15):

— установить прибор «защиты хвоста». Основной причиной наших потерь являлись внезапные атаки противника с задней полусферы. Обзор же назад на МиГ-15бис затруднялся толстыми переплетами фонаря, бронезаголовником и глубокой посадкой летчика в кабине. Необходимо было улучшить обзор;

— установить систему опознавания «самолет-самолет», т.к. на дальностях, превышающих 2 км, отличить МиГ от «Сейбра» было невозможно;

— установить многоканальную УКВ радиостанцию;

— установить авиагоризонт, позволяющий пилотаж. Имеющийся на МиГ-15бис АГК-47Б при крене более 30° давал неправильные показания;

— оснастить МиГ-15бис автономным запуском двигателя;

— снабдить летчика противоперегрузочным костюмом;

— существенно улучшить бронезащиту пилота;

— дублировать проводку управления рулем высоты;

— установить второй комплект управления катапультированием и сбросом фонаря с правой стороны катапультируемого сиденья. В случае ранения летчика в лежащую на РУДе и не прикрытую броней левую руку, покинуть самолет было весьма затруднительно;

— снастить катапультное сиденье и парашют автоматами открытия привязных ремней и парашюта. Отсутствие этих приборов неоднократно приводило к тому, что раненый летчик, потерявший сознание при катапультировании, погибал, упав на землю вместе с сиденьем.

Вверху: Подготовка к полету истребителя МиГ-15бис № 53210546 351-го И АП.

Внизу: В кабине МиГ-15бис № 53210546 майор И.П.Голышевский. Аэродром Аньдун, осень 1952 г.

Некоторые из ранее высказанных пилотами корпуса пожеланий уже удовлетворялись. Взамен автомата регулирования топлива АРТ-1К на двигателях МиГов 64 ИАК появился АРТ-8В, тот самый «автомат минимального давления топлива», который просили еще летчики 151 ГвИАД, в Корпус стали поступать самолеты, оснащенные «Барием-М» — ответчиком системы госопознавания. 3 января 1952 г. Министерство авиационной промышленности выпустило приказ №10 «О самолете МиГ-15бис», который предписывал окрасить истребители 64 ИАК матовой краской, оснастить МиГ- 15бис тормозными щитками увеличенной площади, установить дублирующее управление катапультой и обязывал завод №153 до 15 февраля 1952 г. оснастить трехканальными УКВ радиостанциями РСИУ-ЗМ «Клен» 60 «бисов» и направить их в 64 Корпус.

Первой начали решать наиболее простую проблему — проблему окраски. Для этого в Северо-Восточный Китай командировали бригаду маляров с завода №21 и представителя ГИПИ-4. Однако варианты окраски, предложенные ГИПИ-4 не удовлетворили пилотов Корпуса. Поэтому в 64 ИАК разработали несколько своих вариантов камуфляжа, снижающего заметность МиГа в воздухе и, испытав их и выбрав наиболее подходящий, в феврале 1952 г. приступили к перекраске всего парка истребителей.

В январе и феврале 1952 г. 324 и 303 ИАД закончили боевую работу в корейском небе и, передав свои самолеты и технический состав в сменившие их 97 и 190 ИАД, убыли в Советский Союз. 16 ИАП и 148 ГвИАП 97-й дивизии получили все МиГ - 15бис 324-й ИАД и 6 «бисов» 303-й дивизии. 256, 494 и 821 ИАП 190 ИАД получили с завода № 153 новые «бисы» 20-й серии и оставшиеся машины полков 303-й ИАД. В марте 1952 г. 97-я дивизия сдала свои самолеты в 190 ИАД и ночной 351 ИАП, получив взамен новые МиГ-15бис завода № 153, оснащенные радиостанциями РСИУ-ЗМ. Позднее 97 ИАД пополнялась самолетами 27-й и 28-й серий Новосибирского завода, а 190 ИАД -26-й.

Вверху: Обломки F-86E-10-NA № 51 -2767, сбитого капитаном Н.И.Ивановым 01.08.52г.

Вверху: В кадре ФКП — F-86, стрельбы капитана Н.И.Иванова из 726 ИАП, 01.08.52 г.

Полки 97-й и 190-й дивизий действовали с аэродромов Аньдун, Мяогоу, Аньшань, Мукден-Западный и Дапу (введен в действие с конца июня 1952 г.). Начало боевой работы этих соединений нельзя назвать успешным. По уровню подготовки их пилоты заметно уступали своим предшественникам, ввод в бой был непродолжительным и летчики 303 и 324 ИАД не успели передать свой опыт в полной мере. В то же время в конце 1951 — начале 1952 года произошло резкое качественное и количественное улучшение авиационной группировки ООН, особенно ее истребительной составляющей — с декабря 1951 г. вступило в бой второе авиакрыло «Сейбров», вооруженное новыми F-86E, к февралю 52-го успевшее набрать необходимый боевой опыт. С февраля интенсивность боевых действий в воздухе непрерывно возрастала и произошло то, что и должно было произойти — 64 ИАК утратил инициативу, авиация ООН получила свободу действия почти над всей территорией Северной Кореи. Но пилотам 97 и 190 ИАД удалось, казалось бы, невозможное — пройдя через тяжелейшие неудачные бои марта-апреля, в мае они начали возвращать инициативу в свои руки. Конечно, это не далось бесследно. К июлю 1952-го летный состав 97-й и 190 ИАД оказался измотан до предела. Дальнейшее участие дивизий в войне могло привести к очень высоким и неоправданным потерям.