Истребитель МиГ-15

В боях выяснилось, что МиГ-15бис по сравнению с F-86 на всех высотах имеет несколько большую максимальную скорость горизонтального полета, лучшие разгонные характеристики. Однако пилоты 64 ИАК высказали пожелание увеличить максимальную скорость горизонтального полета на 100-150 км/ч, так как превосходство МиГ-15бис было невелико. Повышению скоростных данных способствовало бы увеличение тяги двигателя, как вариант — с помощью форсажа. Такое мероприятие «убивало» сразу несколько «зайцев»: увеличение тяги дало бы существенное улучшение приемистости по скорости, а успех в бою часто зависел от того, как быстро самолет наберет максимальную скорость при ее потере на пилотаже, быстро разгонится при догоне противника или уходе от него. Кроме того, увеличение тяги улучшило бы и вертикальный маневр. Преимущество МиГа на вертикалях, которое и обеспечивало успех в бою с «Сейбром», было хорошо известно противнику и ожидалось, что американцы постараются его ликвидировать, улучшив вертикальный маневр F-86. Еще один «заяц»: быстрый разгон до максимальной скорости после сброса ПТБ позволил бы выполнять полет в район боя на наивыгоднейшем режиме работы двигателя, тем самым увеличив дальность.

F-86A-5-NA № 49-1319, сбитый Е.Г. Пепеляевым в воздушном бою 06.10.51 г.

МиГ-15бис № 1315325 Е.Г. Пепеляева, поврежденный в этом бою. Вверху—до ремонта, внизу— после ремонта

На первый взгляд претензии к дальности и продолжительности полета МиГ-15бис могут показаться странными, т.к. нельзя сказать, что по этим параметрам МиГ кардинально уступал «Сейбру», тем более, что американские истребители базировались значительно дальше от зоны основных боевых действий района Анджу (МиГи — 120 км, F-86 — 260-295 км), однако, реальная боевая обстановка ставила все «с ног на голову». На перехват МиГи вылетали большими группами и продолжительность полета определялась самолетами, взлетевшими первыми, составляя в среднем 40-50 мин. Для быстрого перехвата полет в район боя выполнялся на повышенных скоростях, при этом скорость отличалась от максимальной лишь на запас для удержания ведомых в строю. Соответственно, двигатели большую часть полета, иногда до 80% полетного времени, работали на боевом режиме, что значительно увеличивало расход топлива. Профиль полета строился исходя не из условий максимальной дальности и продолжительности, а исходя из максимальной безопасности от атак противника. Набор высоты по маршруту не использовался, сбор групп в боевые порядки и занятие боевой высоты осуществлялись над аэродромами. Выход из боя и возвращение на базу производились на максимальных скоростях, снижение на посадку выполнялось над аэродромом. Кроме того, для атак по американским истребителям-бомбардировщикам МиГам приходилось снижаться на малые высоты, что так же значительно увеличивало расходы топлива. Подвесные баки помогали мало, так как их обычно сбрасывали, когда в них оставалось еще 30-40% топлива, а иногда и вообще полными. «Сейбры» же находились в гораздо лучшем положении. Пользуясь ограничениями района действия МиГов (берег Западно-Корейского залива и рубеж Пхеньян-Вонсан), вызванными чисто политическими причинами, F-86 полет в район боевых действий, патрулирование в нем и возвращение на свои базы выполняли по наивыгоднейшему профилю на наивыгоднейшем режиме работы двигателя, полностью используя топливо из ПТБ. В результате в районе Анджу восьмерка «Сейбров» могла находиться до 30-40 минут, а эскадрилья МиГ - 15бис — максимум 20.

Главными же преимуществами «Сейбра» являлись большая максимально допустимая скорость пикирования и лучший горизонтальный маневр.

Главным конструктором для МиГ-15бис было установлено ограничение М = 0,92. Строгое соблюдение этого ограничения затруднило бы ведение успешного боя с F-86. Бои с «Сейбрами» происходили на скоростях, зачастую превышающих М = 0,92, т.к. и противник, и наши истребители вплотную прижимались к звуковому барьеру. На боевом режиме работы двигателя максимальная скорость МиГ-15бис по горизонту на высотах 5000-12000 м соответствовала М = 0,89-0,92 и запаса скорости для снижения с работающим двигателем не было. Резким снижением с двигателем, работающим на максимальных оборотах, «Сейбр» уходил от МиГа даже в том случае, если пилот последнего превышал число Маха, разрешенное Главным конструктором. Опыт боев показал, что успехи МиГ-15бис в противоборстве с F-86 объяснялись прежде всего тем, что летный состав 64 ИАК в совершенстве овладел пилотированием на М>0,92. Обычно бои велись на числах Маха до 0,95-0,96, однако нередки были и большие числа М — часто во время пикирования за «Сейбром» на большой высоте стрелка махметра доходила до упора, соответствующего М = 0,98. Поэтому в бою, если имелась возможность следить за приборами, летчики смотрели не на махметр, а на указатель истинной скорости. У МиГ-15бис Уист.max = 1050-1070 км/ч (для высот 5000-10000 м М = 0,91-0,99) и была примерно одинакова для всех высот и всех самолетов. Многие летчики достигали Уист = 1100 км/ч, в т.ч. и на высоте 9000-10000 м (М-1,0). Главным препятствием для достижения больших скоростей являлось ухудшение устойчивости и управляемости МиГа, проявлявшееся в таких явлениях, как «валежка», обратная реакция по крену и чрезмерные усилия на ручке управления.

«Валежка» являлась основным фактором, ограничивающим максимальную скорость МиГ-15бис, причем при соблюдении ограничения Главного конструктора М = 0,92 проявлялась только на малых высотах. Она начиналась на примерно одинаковой для всех высот истинной скорости, разной для разных самолетов, но в среднем составляющей 1050 км/ч, что для высот 5000-10000 м соответствовало М = 0,91-0,97. Выше 3000 м «валежка» парировалась элеронами и рулем направления до Уист = 1070-1100 км/ч. Ниже 3000 м элероны были не эффективны, а действия рулем направления опасны из-за обратной реакции по крену. Поэтому при возникновении «валежки» на малой высоте летчики немедленно выпускали воздушные тормоза и сбрасывали скорость. Все доработки МиГ-15бис, предпринятые для устранения «валежки», были направлены против той ее разновидности, что возникала на малых высотах из-за деформации крыла. Мероприятий же по борьбе с высотной «валежкой», связанной с особенностями обтекания крыла МиГ-15 при М>0,92, не проводилось.

Вверху: в кадре ФКП — В-29, стрельба капитана Сучкова, 07.04.51 г.

Вверху: в кадре ФКП — F-86, стрельба полковника Пепеляева, 28.11.51 г.

Обратная реакция по крену возникала на М = 0,86-0,87, отдельные летчики отмечали ее прекращение при М>0,95. Это явление летчиками было освоено, к нему привыкли. Все маневры на больших скоростях выполнялись одной ручкой или с отклонением руля направления в сторону, противоположную общепринятой. При этом действовать педалями приходилось очень небольшими, «дозированными» движениями, проверяя реакцию самолета «на ощупь». К числу наиболее серьезных дефектов обратная реакция по крену не относилась, но летчики отмечали, что она отвлекает от выполнения боевой задачи.

Пилоты МиГ-15бис требовали увеличить максимально допустимую скорость на пикировании и просили ограничение по числу М заменить на ограничение по Уист. При этом отмечалось, что увеличение максимально допустимой скорости потребует снижения усилий на ручке управления, т.к. при приближении к М = 1 управление становилось тяжелым в прямом смысле — усилия, которые надо было приложить к РУС для увеличения перегрузки на единицу, резко возрастали и достигали 25-ти кг. Ведение боя уподоблялось занятию тяжелой атлетикой — на маневре с трехкратной, к примеру, перегрузкой, пилоту приходилось тянуть за ручку с усилием в полцентнера. По мнению пилотов 64 ИАК был необходим гидроусилитель руля высоты.