Авиация и космонавтика 2011 10

Меньшее по размаху, чем у "Сандерленда", крыло "Стирлинга" по конструкции было подобно крылу летающей лодки "Эмпайр боут" (на которой и основывался "Сандерленд"). Оно имело два лонжерона и гладкую обшивку из легкого сплава. Четыре мотогондолы сильно выступали из крыла. В них находились моторы "Геркулес", выбранные для "Стирлинга". Баки в крыле располагались с каждой стороны так: четыре между лонжеронами, два между задним лонжероном и щитками и один в передней кромке в корневой части крыла. Все они протектировались. В крыле также находились по три бомбоотсека с каждой стороны (между фюзеляжем и ближними мотогондолами). В них можно было разместить до шести бомб по 227 кг или дополнительные баки на 1990 л горючего. Створки отсеков открывались внутрь электроприводом.

S.31 — уменьшенный в два раза прототип бомбардировщика

Первый опытный полноразмерный "Стирлинг"

Главные стойки шасси имели по одному колесу большого диаметра и убирались во внутренние гондолы электромоторами. Колеса в убранном положении не полностью закрывались створками. Два хвостовых колеса убирались в фюзеляж под хвостовым оперением.

Фюзеляж "Стирлинга" имел традиционный набор из шпангоутов и стрингеров под гладкой обшивкой из легкого сплава. Сечение его было прямоугольным со скругленными углами. Фюзеляж собирался из четырех больших секций, соединяемых при окончательной сборке болтами через фланцы крайних шпангоутов. Стыки обшивки снаружи прикрывались лентами. Центральная секция фюзеляжа имела длину 12,8 м. Это позволяло разместить бомбоотсеки под полом палубы, находившейся на уровне балок центроплана, проходивших через фюзеляж. Подкрепляя пол, две длинные балки шли по всей длине отсека, разделяя его на три части. В каждой из них имелось по семь узлов подвески. На каждом крепилась бомба в 227 кг — в общей сложности, 6129 кг. Альтернативно можно было нести семь бомб по 908 кг: три в центральном отсеке и по две в каждом боковом. В этом случае два отсека в крыле оставались пустыми, а общая бомбовая нагрузка равнялась 6356 кг. Однако ширина отсеков в 480 мм препятствовала подвеске более крупных бомб, нежели бомбы калибра 908 кг.

Первоначально планировалось вооружить "Стирлинг" носовой, кормовой и нижней турелями, но боевой опыт быстро внес свои коррективы. Носовая турель была типа Фрэзер-Нэш FN5 с двумя 7,69-мм пулеметами "Браунинг", а кормовая — FN 20А с четырьмя. В каждой турели имелся боезапас в 1000 патронов на ствол плюс 2000 в резерве. Внизу стояла убираемая турель FN 25 с двумя "Браунингами". Однако в самом начале эксплуатации оказалось, что она ненадежна и сильно увеличивает лобовое сопротивление. Кроме того, турель была очень тесна, что снижало эффективность действий стрелка. Вскоре ее демонтировали, заменив спаренными шкворневыми установками "Браунингов" в бортовых люках с боезапасом 500 патронов на ствол. Позднее бортовые установки, в свою очередь, были вытеснены верхней турелью.

"Стирлинг" был рассчитан на экипаж из семи человек: два летчика, штурман, радист, бортинженер и два стрелка — для передней и кормовой турелей. Бортовые установки и, позднее, верхняя турель обслуживались бортинженером. Штурман являлся и бомбардиром.

Пока в течение 1938 г. шел процесс конструирования, а затем постройка опытного образца, фирма решила за свой счет изготовить летающую модель в масштабе 1:2, чтобы изучить управляемость машины, которая была первым большим сухопутным самолетом "Шорт" за много лет и первым ее самолетом с убирающимся шасси. Этот примечательный маленький двухместный самолет аэродинамически полностью повторял реальную машину. Он имел деревянную конструкцию и оснащался четырьмя моторами Побджой "Ниагара"1П по 90 л.с., вращавшими двухлопастные деревянные винты. Только пилот и летнаб не соответствовали масштабу. Первый сидел под откидывающимся вбок фонарем, а второй, согнувшись, располагался в фюзеляже за кабиной пилота. Названный фирмой S.31, этот самолет целиком был покрашен серебристой краской. Перед первым полетом, состоявшимся в Рочестере 19 сентября 1938 г., на него нанесли обозначение "М- 4". 21 октября, после двенадцатого полета, его передали в испытательный центр в Мартлшэм-Хис для изучения управляемости. Там дали благожелательный отзыв, но жестко рекомендовали увеличить на 3° угол установки крыла, который был выбран равным 3,5° из условия минимума сопротивления. Это делалось для того, чтобы удержать в заданных пределах дистанции разбега и пробега "Стирлинга", на которые могло отрицательно повлиять будущее увеличение его веса.

Необходимость в этом следовала и из первоначального намерения уменьшить размах и площадь крыла. Но к этому времени изготовление заводской оснастки достигло уже той стадии, когда изменение угла установки крыла вызвало бы массу переделок и надолго задержало бы выпуск серии. Тогда главный конструктор фирмы принял альтернативное решение удлинить главные стойки шасси, увеличив тем самым стояночный угол самолета на те же 3°. Это привело к появлению у "Стирлинга" необычного шасси с механизмом двойного складывания. Это же (хотя и не напрямую) вызвало потерю первой опытной машины. До этого удлиненное шасси опробовали на S.31, совершив полет 22 ноября 1939 г. Затем эту машину переоснастили моторами "Ниагара"1У в 115 л.с., с которыми она взлетела 10 января 1939 г. Для того, чтобы улучшить продольную управляемость при передней центровке, еще до следующего полета 14 января, ввели рули высоты с роговой компенсацией. Более полное решение этой проблемы потребовало удлинения хвостовой части. После доработки совершили полет 16 марта, а окончательные решения приняли после проведения испытаний с различным положением центра тяжести, 12 апреля.

Опытный образец "Стирлинга" к этому времени был близок к завершению, но испытатели "Шорт" продолжали пользоваться S.31 для исследования частных аспектов управляемости. Когда началась война, самолет покрасили как учебный — зелено-коричневый верх и желтый низ. В 1940 г. S.31 оборудовали масштабными макетами верхней турели Боултон-Пол Н и нижней типа О. Каждая из них должна была нести по две 20-мм пушки и рассматривалась как возможное будущее вооружение "Стирлинга". В этом облике маленький самолет продувался в аэродинамической трубе в Фарнборо, но в 1941 г. макеты турелей сняли и привели машину в первоначальный вид. Полеты на ней продолжились с 13 марта 1942 г. К августу S.31 совершил в общей сложности 110 полетов. Однако вскоре его моторы выработали свой ресурс, и в 1943 г. этот уникальный самолет сдали на слом.

Два опытных "Стирлинга" были собраны в Рочестере к началу мая 1 939 г. Дж. Паркер, шеф-пилот фирмы, провел рулежку на большой скорости, а на 13-м заходе совершил "подлет". Первый полет был выполнен 14 мая. Он длился 20 минут и дал удовлетворительные результаты. Но в момент касания земли, когда самолет уже начал замедлять свое движение, тормоза на одном колесе заклинило. От толчка стойка шасси сложилась, и машина была безнадежно повреждена.

Эта авария явилась серьезным предупреждением. На бомбардировщик возлагались большие надежды, и недостатки конструкции необходимо было исправить еще до того, как взлетит второй опытный самолет. За исключением этого, взгляды на будущее "Стирлинга" оставались радужными. Планы производства, исходившие из пересмотренной и расширенной "схемы L" (октябрь 1938 г.), не изменились. Они предусматривали поставку ВВС к апрелю 1942 г. 3500 тяжелых бомбардировщиков, в том числе 1500 "Стирлингов". Заводы "Шорт энд Гарленд" в Белфасте рассматривались как второй возможный источник поступления "Стирлингов". Заказы на выпуск самолетов в Рочестере и Белфасте постоянно росли. Третьим центром сборки "Стирлингов" решили сделать завод "Остин моторз" в Бирмингеме. Сеть заказов на поставку узлов и агрегатов охватывала более 20 предприятий.