Авиация и космонавтика 2011 10

Самолеты Су-20 на экспорт шли в двух вариантах комплектации — "А" и "Б". Первые предназначались для поставок в страны Варшавского Договора. Их оборудование и, прежде всего, система опознавания, мало отличались от устанавливаемой на самолетах, предназначавшихся для собственных ВВС. Машины в комплектации "Б" направлялись остальным заказчикам, преимущественно в страны "третьего мира".

Самолет С-32МКИ (зав. № 55–01) — первый экземпляр «коммерческого» истребителя-бомбардировщика Су-20. После завершения испытаний самолет № 55–01 был передан в качестве наглядного пособия в Васильковское военное авиационно-техническое училище

"Коммерческие" Су-20 строились с 1973 по 1975 год. Всего было выпущено 138 машин этой модификации, которые были поставлены в Египет, Ирак, Сирию и Польшу. Их общим отличием от Су-17М была возможность подвески на АПУ-13М-2 до четырех "оборонительных" ракет ближнего боя Р-ЗС (позднее в ходе доработки, выполненной на ряде машин в 1978 году, была обеспечена также возможность использования более современных ракет Р-13М) с тепловой головкой самонаведения (ТГС), чего не было на своих самолетах. Под фюзеляжем устанавливались четыре узла подвески вооружения, по типу введенных с 1973 года на Су-17М. Вместо неразрешенных к экспорту СППУ- 22–01 самолет мог нести до четырех пушечных контейнеров УПК-23- 250. Эти установки были попроще (да и подешевле) и несли неподвижные пушки ГШ-23Л с боезапасом в 250 патронов. Самолет мог нести до четырех пушечных контейнеров типа УПК-23-250, два под фюзеляжем и два под крылом. Их испытания на "суховских" машинах были проведены на Су-7БКЛ в ГНИКИ ВВС в 1972 году ведущим летчиком- испытателем В.П. Хомяковым.

Для автоматического и непрерывного определения дальности до воздушной цели, относительной скорости сближения с ней, выдачи сигнала разрешения пуска Р-ЗС и ряда других параметров в пустовавших объемах конуса воздухозаборника установили радиодальномер. Он работал совместно с оптическим прицелом и вычислителем разрешенной дальности и позволял определять расстояние до цели в диапазонах от 300 до 7000 м с ошибкой 20-100 м. Еще одним необходимым отличием экспортных машин было исполнение эксплуатационных трафаретов и бирок оборудования в кабине на иностранном языке — английском или французском, по принятому в стране-заказчике (к слову, не все самолеты экспортного исполнения попадали к заказчику — в некоторых случаях за время изготовления машин успевала измениться конъюнктура и отношения со вчерашним "надежным партнером", поставка отменялась и, если самолеты пристроить никуда не удавалось, их передавали отечественным ВВС, где те, на удивление летчикам, так и оставались летать с иноязычными надписями в кабине).

Аппаратуру наведения ракеты Х-23 в серии на Су-20 не устанавливали, поскольку эта ракетная система для поставок за рубеж тогда не предназначалась. Однако позднее, в 1978-79 годах, запрет был снят и ряд экспортных машин прошел доработку с комплектацией подвесной станцией наведения, обеспечивающей применение ракет Х-23.

Приборная доска истребителя- бомбардировщика Су-20

Катапультное кресло КС4С-32 в кабине Су-20. Справа от заголовника кресла видна ручка лебедки поясного подтяга

Левый борт кабины Су-20

Правый борт кабины Су-20

В процессе производства «коммерческие» машины получили новшества по типу внедрявшихся на Су-17М с оснащением симметричной аварийной ПВД (первые серии несли оба ПВД по правому борту). Последние серии Су-20 имели несколько иное расположение ряда антенн и централизованную заправку топливом открытым способом.

В ходе эксплуатации ряд польских Су-20 был доработан в разведчики (иногда называемые Су-20Р), получив возможность нести под фюзеляжем контейнер комплексной разведки. Отработка возможности оснащения самолета разведконтейнером была проведена ОКБ П.О. Сухого весной и летом 1976 года.

На базе экспортной машины в 1973 году был создан опытный С-32МК (этот же индекс в серии был присвоен самолету Су-20) с неподвижным крылом. Надо сказать, что идея "запасного варианта" Су-17М с крылом неизменяемой геометрии прорабатывалась ОКБ еще до этого — его тема возникала в переписке руководства серийного завода с лета 1971 года, когда только велась подготовка к выпуску "эмки", однако тогда без положительного решения. Самолет стал единственным в 95-й заводской серии, замыкавшей выпуск "простых" Су-17, имея заводской номер № 95–00. Он имел старое неподвижное крыло от "шеститочечного" Су-7БМК, но с двумя дополнительными держателями возле фюзеляжа по типу Су-17, а все остальное — от "двадцатки". Поскольку самолет, именовавшийся еще G/-17MK, в основном, сохранял качества прежней модели, его иногда описывали как "су-седьмой" с новым двигателем". Надеялись, что меньший вес, выигранный за счет устранения достаточно громоздкого узла поворота консолей, и мощный двигатель повысят характеристики, а стоимость и эксплуатационные расходы заметно снизятся. Одновременно за счет возврата к цельному крылу высвободились его внутренние компоновочные объемы, за счет чего запас топлива увеличивался на 400 кг.

Самолет был изготовлен заводом уже в конце июня 1972 года, а в начале октября прибыл на базу ОКБ в Жуковский. Здесь работы приостановились до самого Нового года — выяснилось, что потенциальный заказчик в лице ВВС Египта уже сделал выбор в пользу Су-20, и судьба самолета без экспортных перспектив оставалась неочевидной. Решили, однако, все же провести заводскую часть испытаний для определения основных летных характеристик самолета. Ведущим инженером был назначен А.А. Хевеши. Самолет был вновь подготовлен к испытаниям в январе 1973 года.

С-32МКИ в ходе испытаний вооружения. Самолет несет блоки НАР УБ-32А-73 и Б-8М под крылом и пушечные контейнеры УПК-23-250 под фюзеляжем

Су-20 ВВС Польши. В отличие от Су-17'М, в контейнере конуса воздухозаборника на "коммерческих" машинах устанавливался радиодальномер

Истребитель-бомбардировщик Су-20 с вариантом бомбардировочного вооружения, включающего в себя 20 бомб ОФАБ-100-120 на МБД и пару ФАБ-250М-54 на БДЗ- 57М под центропланом. Впереди выложены патронные ленты к пушкам

Первый полет самолета был выполнен летчиком-испытателем В.А. Кречетовым 5 февраля 1973 года. В последующих полетах В.А. Кречетовым на машине были выполнены скоростные площадки и полет на потолок, показавшие хорошие разгонные качества самолета. Кречетов сумел достичь на нем высоты 18000 м, на полторы тысячи больше, чем у обычных машин. Летал на машине также B.C. Ильюшин. Но работы в этом направлении были быстро свернуты. Зарубежные заказчики требовали новейшую технику. При этом многие получали оружие в кредит и не особенно беспокоились о его стоимости.

Напоследок машину решили использовать в качестве летающей лаборатории для летных испытаний системы бортовых измерений. Ведущим инженером по этой работе был назначен А.А. Слезев. Работы по этой теме начали в январе 1974 года. Самолет к этому времени стоял без двигателя и его надлежало восстановить. Однако в ход работ вмешался непредвиденный казус — прибывший новый двигатель оказался в компоновке, предназначенный для МиГ-23Б и напрочь не подходил по посадочным местам и арматурной обвязке. Последовала волокита с обменом, из-за чего сборка машины затянулась и на испытания она вышла с задержкой. В конце февраля 1974 года после соответствующего дооборудования самолет вновь вывели на испытания. Его облет был проведен летчиком Е.С. Соловьевым 22 февраля, он продолжался 31 минуту. И здесь машину продолжали преследовать незадачи: забыв, что самолет имеет емкость баков больше обычного, показания топливомера и расходомера выставили на 400 кг ниже реальных. В итоге самолет, имея керосина на борту с хорошим запасом, приземлился с превышением заданного посадочного веса…