Авиация и космонавтика 2011 10

Распоряжение о прекращении производства АМ-35А поступило в конце 1941 г., после эвакуации завода № 24 в Куйбышев (Самару). Его прекратили делать, чтобы высвободить производственные мощности для наращивания выпуска родственного ему мотора АМ-38, описанного далее. Фактически же в небольших количествах АМ-35А собирали до конца 1944 г. Всего было изготовлено 4659 экземпляров. Из них 4034 мотора сделали в 1941 г., к концу 1943 г. к ним добавились еще примерно 450 штук. Последние серии АМ-35А изготовлялись уже с использованием узлов двигателя АМ-38Ф.

В 1943 г. появился ГАМ-35ФН, дефорсированный до 1150 л.с. катерный двигатель с реверс-муфтой. Но данных о его испытаниях нет.

М-36, он же АМ-36, являлся представителем другого направления развития моторов Микулина. В его конструкции прирост мощности достигался увеличением количества блоков, взятых от М-34ФРНБ или М-34ФРНВ. Это был 18-цилиндровый трехблочный рядный двигатель, выполненный по Y-образной схеме, причем третий был направлен головками вниз. На каждом колене вала стоял главный шатун, к которому крепились два прицепных. Мотор проектировался с мая 1939 г. в двух вариантах — карбюраторном и с непосредственным впрыском топлива. В августе того же года выпустили рабочие чертежи и заложили серию из пяти экземпляров. Первый опытный М-36 собрали 18 декабря 1939 г., с 30 декабря вели обкатку, а затем испытания. Двигатель доводился до начала 1942 г., после чего работы прекратили как бесперспективные.

Опытный катерный мотор ГАМ-35 с реверс-муфтой

18-цилиндровый мотор М-36 [АМ-36]

Действительно, максимальная мощность получилась порядка 2000 л.с. вместо 2250 л.с. по заданию, а недобор по номинальной мощности был еще больше — 1600 л.с. против 2000 л.с. Зато вес опытных образцов дошел до 1160 кг, в то время как по проекту — 1050 кг, с непосредственным впрыском — 1090 кг.

АМ-36 предполагалось использовать в проекте истребителя Таирова, но этот мотор так никогда и не поднялся в воздух. Больше попыток сделать многоблочные двигатели с блоками от моторов Микулина не предпринимали, сосредоточившись на доводке базовой конструкции. При этом опять появились два направления: моторы для скоростных высотных бомбардировщиков и истребителей и низковысотные моторы для штурмовиков.

Представителем первого являлся М-37 (АМ-37). Обозначение М-37 ранее использовалось для одного из двигателей плана 1932-33 годов, реально не проектировавшегося. Повторно его применили для мотора, являвшегося дальнейшим развитием АМ-35А с форсированием по наддуву (был увеличен диаметр крыльчатки). Работа велась с декабря 1939 г. сначала в инициативном порядке, а затем была внесена в план на 1940-41 годы. В самом начале 1940 г. закончили опытную партию из десяти моторов, с 5 января приступили к испытаниям. Этот двигатель долго доводился. После совместных испытаний в мае 1940 г. был введен промежуточный водовоздушный интеркулер, стоявший за ПЦН.

В ходе доводки усилили картер, носок редуктора, головку блока, поршни и прицепные шатуны, ввели клапаны выпуска увеличенного диаметра, доработали нагнетатель. На моторе появились более мощная маслопомпа и карбюраторы К-37БП.

Но требований задания и после доработки выполнить не удалось. Максимальная мощность остановилась на уровне 1500 л.с. (вместо 1600 л.с.), номинальная — 1200 л.с. (вместо 1500 л.с.). Зато заданный вес превысили на 85 кг.

В апреле 1941 г. АМ-37 прошел государственные испытания и был принят в серийное производство, но, в сущности, так и не был доведен до требуемой степени надежности. Кроме того, самолетостроители не могли справиться с охлаждением этого весьма теплонапряженного двигателя. В 1941 г. на заводе № 24 в Москве выпустили 29 моторов этого типа. АМ-37 проходил летные испытания в октябре 1940 г. на ДБ-240, в январе 1941 г. на опытном бомбардировщике «103». Двигатель испытывали также на МиГ-1 и МиГ-3. Бомбардировщик «103» (будущий Ту-2) собирались с ними строить серийно.

Но в октябре 1941 г. АМ-37 с производства сняли. После эвакуации предприятия в Куйбышев выпуск АМ-37 там не возобновлялся. Ту-2 запустили в серию с двигателями М-82 (АШ-82).

Заданную мощность в 1600 л.с. хотели получить на модификации АМ-37А. Ее опытный образец по плану должен был быть выпущен на заводские испытания в феврале 1940 г., однако сведений о его постройке и испытаниях нет.

Видимо, только в проектах остались варианты АМ-37ТК с турбонаддувом, АМ-37П с установкой пушки в развале цилиндров, стрелявшей через полый вал редуктора, и АМ-37у/в (АМ-37УВ) с удлиненным валом и вынесенным редуктором, предназначавшийся для истребителя Гу-1, имевшего схему американской «Аэрокобры». Задание на последний было выдано в октябре 1940 г., а разработку проекта начали в 1941 г. Построен АМ-37УВ не был, но материалы проекта впоследствии использовали при создании опытного мотора АМ-41.

АМ-37 перед государственными испытаниями, июнь 1941 г.

Самолет «ЮЗУ» с моторами АМ-37 во время постройки

В 1939 г. конструкторскому бюро завода № 24 выдали задание на проектирование двигателя под обозначением М-38. Это должен был быть гигант с рабочим объемом 77 л (примерно в полтора раза больше, чем у АМ-35), мощностью 3000/3500 л.с., но весом всего в 1450 кг. Предъявление двигателя на заводские испытания предполагалось в 1-м квартале 1941 г. По-видимому, проектирование этого двигателя вообще не проводилось, во всяком случае, никаких материалов по нему пока не обнаружено.

Зато под названием М-38 или АМ-38 завод № 24 выставил на испытания низковысотный двигатель на базе АМ- 35А. Его создавали специально для штурмовика БШ-2 (Ил- 2) в инициативном порядке. В план мотор внесли по распоряжению лично И.В. Сталина «задним числом», в ноябре 1940 г. По сравнению с АМ- 35А на нем были усилены картер и носок редуктора, спроектирован новый привод к ПЦН, доработаны маслосистема и система охлаждения. Испытания первых образцов АМ-38 начали еще в октябре 1 939 г., в ноябре того же года он прошел программу заводских испытаний. В ходе доводки в 1940 г. степень сжатия уменьшили с 7,0 до 6,8, чтобы сделать двигатель менее «привередливым» к качеству бензина, усовершенствовали маслосистему и систему охлаждения. Вес при этом возрос на 30 кг (до 860 кг). Зато максимальная мощность равнялась 1600 л.с., а номинальная — 1500 л.с.

АМ-38 серийно выпускался с начала 1941 г., хотя официально прошел госиспытания только через полгода, в июле. Делали их на заводе № 24 в Москве, а после эвакуации предприятия — в Куйбышеве. С июня 1942 г. АМ-38 выпускали также на заводе № 45, организованном в старых цехах завода в Москве.

С октября 1942 г. в Куйбышеве делали моторы модификации АМ-38Ф, форсированные по оборотам на взлетном режиме. Степень сжатия еще раз уменьшили — до 6,0 (бензина в военное время требовалось много), а максимальная мощность возросла до 1700 л.с. при весе 880 кг. Была установлена масляная центрифуга, усилены распределительные валы и впускные клапаны, головки блоков изготовлены из другого сплава. Уменьшили диаметр крыльчатки ПЦН, понизив наддув. Официальные госиспытания тип Ф прошел только в мае 1943 г.

В июне 1944 г. проводили эксперименты по впрыску в цилиндры воды на форсированных режимах, но на серийных моторах это устройство не монтировали. Существовал проект ГАМ-38Ф, катерного варианта АМ-38Ф, выполненный весной 1944 г. Он имел измененные картер, коленчатый вал и ПЦН. Были введены реверс-муфта и дополнительный водяной насос. Но опытный образец ГАМ-38Ф не изготавливался.