Авиация и космонавтика 2011 10

Су-17'М одной из последних серий на аэродроме Нижнетагильского института испытания металлов

В ходе выпуска последних серий машины были введены новые, специально разработанные для Су-17 подвесные баки ПТБ-800 емкостью, по 800 л (их реальная вырабатываемая емкость была даже больше и составляла 840 л). Новые баки были приняты с учетом того, что имевшиеся ПТБ-1150 были несколько великоваты и их подвеска ощутимо сказывалась на поведении самолета, из-за чего их рекомендовалось использовать при выполнении заданий с неманевренными режимами (полеты на дальность и перегонка). Испытания прошли два варианта новых баков, емкостью 950 л и 800 л, после чего приняты были баки второго исполнения, ставшие обычным вариантом снаряжения всех модификаций Су-17. Разработали также унифицированный вариант ПТБ, состоявший из набора носовой и хвостовой частей, соединявшихся со сменной центральной секцией, с помощью которых можно было собрать бак требуемой емкости ПТБ- 800 или ПТБ-1 150, однако практического применения такой "конструктор" не получил. На самолет можно было подвесить до четырех баков типа ПТБ-800 либо комплект из пары ПТБ-1150 и двух ПТБ-800 для дальних перелетов. Подвеска одновременно четырех объемистых 1150-литровых баков не допускалась как по весовым соображениям, "зашкаливая" за допустимую четырехтонную нагрузку, но еще более с учетом неблагоприятного влияния на устойчивость и управляемость машины с габаритными "сардельками" (с появлением более совершенных модификаций самолета это ограничение пересмотрели, о чем мы еще будем говорить ниже). А еще вместо старого указателя угла атаки и сигнализатора опасных углов устанавливалась более совершенная система, выдававшая на указатель в кабине информацию о текущих и предельно допустимых значениях угла атаки и вертикальной перегрузки и предупреждавшая световым сигналом летчика о предельно допустимых значениях этих параметров. Для упрощения восприятия летчиком шкалу прибора разделили на два сектора (на прежней модели их было три, что распыляло внимание летчика) — предупреждающий с черно-желтой "зеброй", соответствующей выходу на местные углы атаки 18–24°, и красно-черный для углов 24–35°, опасных по управляемости самолета.

Постановлением Совета Министров от 11 ноября 1974 года самолет Су-17М был принят на вооружение. Выпуск "эмки" продолжался до 1975 года, когда последний, 251-й серийный самолет покинул сборочный цех.

Су-17М (зав. № 53–01) в ходе испытаний был доработан под установку аварийной ПВД на левой стороне фюзеляжа. Самолет несет четыре блока неуправляемых ракет УБ-32А и два пушечных контейнера СППУ-22

Летчик- испытатель ЛИИ МАП А.А. Муравьев

Предельные коэффициенты подъемной силы самолета Су- 17М (стреловидность крыла 63 °, без подвесок)

Производство Су-17 и Су-17М два года шло параллельно и многие новации они получали практически одновременно. Первые экземпляры "эмовского" варианта не имели третьей аэродинамической перегородки на неподвижной части крыла, а основной и аварийный приемники воздушного давления располагались, как и на Су-17 "без буквы", на которых оба приемника размещались с правой стороны фюзеляжа. Из-за этого самолет имел различные характеристики левого и правого сваливания по причине несимметричного срыва потока на больших углах атаки (самолет с выходом на срывной режим охотнее валился в левую сторону, а выводить его из-за асимметричного обтекания было сложно). После того, как в дело включились специалисты ЦАГИ Г.И. Головатюк и Н.Н. Долженко, выполнившие испытания моделей самолета в штопорной аэродинамической трубе, удалось выявить причины неприятностей со штопорными характеристиками. По их заключению, дело было в неудачном размещении штанг ПВД, сгруппированных в носовой части фюзеляжа с одной, правой, стороны и, особенно, их заделки, "парусом" выступавшей сбоку, буквально провоцируя здесь начало срыва потока. Ученые выдали рекомендации по доработке Су-17: по их мнению, обеспечить избавление машины от недостатков возможно было способом таким же простым, как и их причины, разнеся основную и аварийную ПВД симметрично.

Ведущий аэродинамик суховской фирмы И.Е. Баславский оценил рациональность решения и тут же организовал его испытания на доработанной машине, без промедления внедрив в серии. Для устранения этого явления в 1974 году в ходе выпуска Су-17М на центроплане установили третью аэродинамическую перегородку, а аварийный ПВД был вынесен с борта фюзеляжа и установлен на штанге впереди за кромкой воздухозаборника, придав самолету характерное обличье. Удачное решение было распространено и на большинство уже построенных Су-17 и Су-17М, которые прошли соответствующую доработку в 1975 — 76 годах. Минимальные скорости, на которых самолет продолжал держаться и воздухе без выхода на критический режим, за счет этих новшеств удалось уменьшить на 20–30 км/ч.

Перенос ПВД улучшил характеристики сваливания (пропала разница между левым и правым), а также привел к практически полному исчезновению путевой и поперечной разбалансировки на малых скоростях полета и увеличил коэффициент подъемной силы сваливания на 8 — 14 %. В ходе испытаний при стреловидности крыла 30° без подвесок приборная скорость сваливания в горизонтальном полете равнялась 220–240 км/ч, а при 63° — 240–260 км/ч без подвесок и 270

— 300 км/ч с подвесками. Самолет с выпущенными закрылками и предкрылками выводили на скорость 1 60 — 170 км/ч, без механизации — до 180–200 км/ч. При этом он не сваливался, а парашютировал, снижаясь с небольшой раскачкой по крену. Сваливания не происходило и при боевом маневрировании с выполнением крутых виражей и боевых разворотов. Даже в случае полной потери скорости в верхней точке фигуры самолет не сваливался, а опускал нос и пикировал с потерей скорости. При сложенном крыле допустимые скорости были несколько выше, однако летчику удавалось удерживать машину от сваливания элеронами даже с крылом на стреловидности 63о до скорости 260–310 км/ч, а подключая к работе путевое управление — и до 150–170 км/ч. Покачивание с крыла на крыло, говорившее о приближении критических углов атаки по мере падения скорости, являлось надежным сигнализирующим признаком для летчика о близости опасного режима (прибор прибором, но личные ощущения и рефлексы человеку свойственно воспринимать острее всякой другой информации). По отзывам летчика-испытателя А.Н. Квочура, Су-17 в отношении срывных и штопорных качеств прощал летчику многие ошибки, придавая больше доверия к машине и, в отличие от того же МиГ-23, не таил каких-либо неожиданно неприятных свойств.

Того же мнения придерживался и С.А. Микоян, занимавший к этому времени должность заместителя начальника ГНИКИ ВВС: "Машина вначале сваливалась на крыло без предупреждения тряской, мы тогда боролись с этим явлением. Я полетел, свалился, сделал полвитка и вывел. Потом установили вторую трубку ПВД. Все изменилось. Появилась предупредительная тряска, и вообще сваливание пропало". Большой объем работ по исследованию срывных и штопорных характеристик Су-17 провели в ЛИИ И. Волк, В. Лойчиков и В. Гордиенко.

Оценить достигнутые результаты, напрямую связанные с расширением возможностей машины, безопасностью полетов и, не в последнюю очередь, с уверенностью летчиков в технике, можно на примере сравнения с поведением МиГ-23 и МиГ-27 на таких режимах: при выходе на большие углы атаки, близкие к критическим режимам, сваливание самолета с прямым крылом, как и со сложенным на большую стреловидность, наступало уже на приборной скорости 260–290 км/ч, а при полете со скольжением в ходе выполнения маневров — и того быстрее, на меньших скоростях и углах, нося резкий характер с интенсивным развитием самовращения. В отношении поведения на срывных режимах и штопорных характеристик МиГ-23/27 были до такой степени не подарком, что это признавалось самими испытателями фирмы и являлось предметом многих полетных ограничений.