Вертолет 2000 02

Надо отметить, что канадская фирма Pratt & Whitny, представленная на выставке «Авиадвигатель-2000», также создает двигатель для вертолета Ми-38. Более того, участниками проекта принято решение о том, что на первом прототипе вертолета будут установлены не климовские, а именно канадские двигатели PW-127/5 вертолетная версия самолетного турбовинтового PW- 127Н. На серийных вертолетах планируется установка двигателя модификации PW-127N/S.

Однако на проведенном недавно научно- техническом совещании представители завода им. В.Я. Климова и MB3 им. М.Л. Миля решили снова вернуться к вопросу об установке на Ми-38 российского двигателя.

Двигатель ВК-1500, разработанный на базе двигателя TB3-117BMA, изначально создавался для самолетов Ан-38, Ан-3, Бе-32, модернизируемых самолетов Ан-28 и других. Но разработана и вертолетная версия двигателя для Ка-60/62. Завершение его сертификации планируется на декабрь 2001 – начало 2002 гг.

Двигатель пятого поколения ВК-3500 (ранее обозначавшийся как ТВа-3000) – перспективная разработка климовского КБ. На двигателе, выполненном в модульной конструкции, установлены двухступенчатый центробежный компрессор, цифровая система автоматического управления и контроля нового поколения. Он отличается низкими показателями шума и эмиссии. Количество деталей этого двигателя сокращено на 1000 единиц по сравнению с двигателями предыдущих поколений. Газогенератор и свободная турбина ВК-3500 разработаны как основные узлы двигателей для вертолетов, самолетов и энергоустановок. На базе отдельных узлов этого двигателя планируется создание ВК-800 для разрабатываемых вертолетов Ми-54, «Ансат».

Двигатель Arriel французской фирмы Turbomeca

Двигатель сотой серии фирмы Pratt & Whitney

Последней серийной модификацией двигателя ТВЗ-117 является высотный модернизированный двигатель ТВЗ-117ВМА. В 1993 г. он получил от АР МАК Сертификат типа №34-Д, а в 1994 г. – Сертификат об одобрении производства 07-ПД. В 1994 г. двигатель получил Сертификат Министерства гражданской авиации Индии, а в 1997 г. был сертифицирован в Канаде. Межремонтный ресурс серийных ТВЗ-117ВМА составляет 2000 часов при назначенном ресурсе 7500 часов. Однако климовцы совместно с АР МАК и сертификационными центрами планируют добиться перехода на эксплуатацию двигателя «по состоянию» без определения назначенного ресурса с заменой некоторых деталей и узлов, ограничивающих ресурс.

Кроме вертолетных двигателей, завод им. В.Я. Климова представил на выставке свою не менее знаменитую самолетную продукцию. Прежде всего это двигатель ТВЗ-117ВМА-СБМ1 для самолета АН-140. В создании этого двигателя принимает активное участие еще одно украинское предприятие – Запорожское машинострои тельное конструкторское бюро «Прогресс» им. акад. А.Г. Ивченко, известное как создатель двигателя Д-136 для сверхтяжелого вертолета Ми- 26. Продукция украинских разработчиков тоже была представлена на выставке и привлекла внимание посетителей.

«Мотор Сич» успешно продолжает производство и сопровождение в эксплуатации 43 типов и модификаций двигателей для самолетов и вертолетов различного назначения, в чем посетители выставки могли убедиться, побывав на экспозиции предприятия.

Важным событием выставки было вручение Сертификата типа Авиарегистра МАК на двигатель ТВЗ-117ВМА-СБМ1 Заводу им. В.Я. Климова, ЗМКБ «Прогресс» и ОАО «Мотор Сич».

Отечественное вертолетостроение всегда испытывало острую потребность в авиадвигателях в диапазоне мощности 150-750 л.с. для вертолетов легкого класса. Фактически ни одного такого серийно выпускаемого отечественного двигателя создано не было, за исключением поршневого двигателя М-14 разработки воронежского ОКБ машиностроения и климовского газотурбинного ГТД-350. Однако эти двигатели уже морально устарели и требуют замены. Установка их на новые вертолеты (например, двигателя М-14В-26В – на вертолет Ми-34) является вынужденной мерой.

Другой вынужденной мерой является установка на российские вертолеты двигателей западного производства.

Отечественные эксплуатанты и разработчики вертолетной техники в последнее время особенно остро ощущают все последствия использования импортных авиадвигателей: дороговизна запасных частей, сложности с техническим обслуживанием. К тому же отношения с зарубежным партнером всегда могут осложниться из- за изменения политической ситуации. Поэтому все отечественные разработчики авиатехники с нетерпением ждут появления новых отечественных двигателей.

Сегодня в этой области намечается некоторое оживление. В настоящее время в России работы по созданию авиадвигателей мощностью 400-600 л.с. ведутся одновременно на нескольких предприятиях. Двигатель ТВД-400 разрабатывается Московским машиностроительным КБ «Гранит», двигатель НК-123 – Самарским научно-техническим комплексом им. Кузнецова. Однако на завершение всех названных проектов потребуются не менее 3-5 лет и огромные капиталовложения.

Разработкой двигателей для легких вертолетов занимаются и украинские конструкторы. Запорожское КБ «Прогресс» им. А.Г. Ивченко на протяжении последних лет ведет разработку авиационного двигателя мощностью 450 л.с. для ряда легких вертолетов, прежде всего для камовского вертолета Ка-226, а точнее – украинской модели Ка-228. Программа организации серийного производства этой машины на Украине была принята еще в конце 1993 г. Если двигатель будет соответствовать всем техническим требованиям фирмы «Камов», возможна его установка и на вертолете Ка-226. КБ «Прогресс» планирует завершение работ по АИ-450 к концу 2000 г., однако более реальным сроком установки двигателя на вертолет является 2001 г. Серийное производство двигателей будет развернуто на «Мотор Сич».

Казанское моторостроительное производственное объединение продемонстрировало на московской выставке всю гамму своей продукции. Недавно на КМП0 начаты работы по организации участка сборки и испытаний двигателей PW-207 для вертолета «Ансат».

Разработку и изготовление опытных образцов роторно-поршневых двигателей от 45 до 400 л.с. для авиации общего назначения начало ОАО «АвтоВАЗ».

Выставка «Авиадвигатель-2000», безусловно, была ярким событием весны 2000 года. Как и ожидалось, она реально отразила картину, сложившуюся в российском двигателестроении, со всеми ее проблемами и противоречиями.

Понимание того, что «особый путь развития», которым всегда гордилась Россия, не пригоден не только в политике, но и в сфере производства, пришло, к сожалению, в условиях смены хозяйственного механизма, разрушения привычной системы госзаказов и госфинансирования финансовых кризисов. И все же российское двигателестроение живо, о чем свидетельствует и проведение выставки.

В последнее время появились основания говорить о росте внимания государства к авиа- и двигателестроению и о возможности государственной поддержки этих отраслей. Программа развития авиации до 2015 г предусматривает, в частности, создание двигателя ТВД-1500 для самолетов типа Ан-38 и средних вертолетов, двигателей РД-600С и РД-600В для легких и средних вертолетов типа Ка-60, ряда поршневых и газотурбинных двигателей различной мощности для авиации общего назначения, в том числе двух двигателей мощностью 400-500 л.с. и 800 л.с., мощного двигателя для вертолета средней грузоподъемности типа Ми-38, а также совершенствование и создание новых модификаций двигателя ТВЗ-117.