Авиация и время 2003 05

Однако с порезкой «троек» явно поторопились. Ведь насыщение войск современными самолетами-заправщиками Ил-78 проходило непозволительно медленно, так что потребность в мясищевских танкерах продолжала расти, и переоборудованные бомбардировщики еще могли послужить. Тем более, что их услуги потребовались фронтовой авиации и ПВО, которые стали получать оснащенные системами дозаправки Су-24М и МиГ-31. Поэтому оставшиеся в строю «эмки», включая древние М-4, продолжали усиленно трудиться до начала 1990-х гг. и пережили страну, которая их создала.

Уход с исторической сцены некогда грозных кораблей прошел в тяжелое для новой России время. Они сначала были переведены в резерв, а затем стали разделываться на металлолом. Последний полет самолета этого семейства состоялся 21 марта 1994 г., когда экипаж м-ра В.Гура перегнал 3MH-II из Рязани в Энгельс. «Эмки» ушли тихо и скромно, без почестей, которых, без сомнения, были достойны.

Почти 40 лет бомбардировщики Мясищева несли ратную службу. Ее начало оказалось трудным. Не были выполнены в полной мере требования заказчика к самолету, часто происходили тяжелые летные происшествия. Конструкторы, работники завода №23, испытатели и личный состав строевых частей своим самоотверженным трудом смогли поднять до приемлемого уровня летные характеристики, эксплуатационные качества машины и ее надежность. И все же в литературе за самолетом закрепилась репутация аварийного. Действительно, из 116 «эмок», находившихся в эксплуатации, в авариях и катастрофах погибли 27, еще не менее трех разбились до поступления в части. Таким образом, потери составили четверть всего парка. Однако, по имеющимся данным, почти 63% этих утрат (17 машин) приходится на менее совершенный М-4. Необходимо также учитывать, что причиной немалой части летных происшествий стал человеческий фактор.

Отсутствие ракетного вооружения предопределило отношение к самолету в высших звеньях политического и военного руководства СССР. Но сегодня, когда известны итоги применения американцами В-52 в региональных конфликтах, можно с уверенностью сказать, что возможности «эмок» не были раскрыты в полной мере.

В первый период эксплуатации бомбардировщики Мясищева достойно исполнили свою роль, являясь одним из важных козырей в опасных играх ядерных сверхдержав. Для этих самолетов вполне подходит популярный в последние годы термин «оружие сдерживания». Отдадим же должное незаурядным летательным аппаратам, их создателям и тем, кто служил на этих могучих кораблях.

Автор благодарит за помощь в работе над статьей А.Андреева, Н.Игнатьева, В.Марковского, И.Приходченко и Д.Шувалова. При написании статьи использованы. воспоминания ветеранов ОКБ В.М.Мясищева М.Галлая, Ю.Козменко, Ю.Шкуратова, Дальней авиации – С.Сергеева и О.Сорока, а также материалы. Hayчно-мемориального музея Н.Е. Жуковского и Центрального Дома авиации и космонавтики. Российской Федерации.

Редакция выражает особую признательность сотруднику ЭМЗ им. В.М.Мясищева Б.Л.Пунтусу, летчику-испытателю, в прошлом пилоту 1096-го ТБАП А.В.Лиходеду, директору музея Дальней авиации России С.А.Воронову, а также Е.Казенову.

Сергей Воронов/ Энгельс, Саратовская обл.

Фото Е.Проценко

Монинский "Стиляга"

Бомбардировщик ЗМД из 1096-го ТБАП готов к перелету в Монино. Моздок, июль 1986 г.

В 1986 г. все 9 самолетов ЗМД находились на базе хранения, расположенной недалеко от Энгельса. Они стояли законсервированными на грунтовой площадке под открытым небом. Все стыки на фюзеляжах были заклеены специальной пленкой, а пневматики колес покрашены алюминиевой краской. Ранней весной было принято решение подготовить один из них для передачи музею ВВС в подмосковном Монино. Выбор выпал на машину с бортовым №30.

11 марта после выполнения необходимых работ по расконсервации экипаж командира эскадрильи поди-ка С.Филенкова поднял корабль в воздух с грунтовой полосы базы хранения. Перелет в Энгельс занял всего 7 минут. Шасси в полете не убирали. При посадке было пробито правое заднее колесо передней опоры, которое заменили, но приключения на этом не закончились.

Машину следовало как можно быстрее облетать по полной программе, т.к. ВПП в Энгельсе закрывали на ремонт, и все самолеты должны были перебазироваться в Моздок. Как часто бывает пои больших переездах, на базе царила дозольно нервозная обстановка, а тут еще появилась нештатная «тридцатка». Тем не менее, через два дня ЗМД был готов для выполнения облета. Экипаж снова возглавил Филенков. На высоте около 7000 м произошла разгерметизация – частично открылся люк аварийного покидания стрелка-радиста, и в образовавшуюся щель шири ной около 30 см высосало летный портфель к-на Н.Дементьева с секретной документацией (эту святая- святых потом неделю искала, лазая по пояс в снегу, целая группа поисксвиков). Экипаж прекратил выполнение задания и совершил благополучную посадку в Энгельсе.

На земле в причинах инцидента быстро разобрались. Оказалось, что из-за дефекта один замок крышки люка недо- закрылся. Неприятностей вполне можно было избежать, если бы во время регламентных работ специалисты ТЭЧ проверили кабины на герметичность с помощью компрессора низкого давления. Однако они этого не сделали, т.к. агрегат оказался неисправен. Причем действительные виновники происшествия остались в стороне, а «стрелочниками»; стали члены технического экипажа. Им и пришлось в срочном порядке устранять неисправность. В Энгельс привезли крышку люка от другого ЗМД, которую за ночь подогнали на место вышедшей из строя. Через день самолет благополучно прошел облет.

28 марта командир 1096-го ТБАП п-к О.Киселев перегнал «тридцатку» в Моздок. Полет длился 3 ч 35 мин и прошел без замечаний. С этой базы корабль летал весьма интенсивно. В основном, выполнялись маршрутные полеты продолжительностью более 8 часов. «Стиляга» среди всех самолетов семейства считался наиболее приятным в пилотировании, и полетать на нем старались командиры различных рангов: от комэска до командира авиасоединения. Замечаний по работе матчасти высказывалось немного.

К июлю, наконец-тс, поступила команда готовить ЗМД к перелету в Монино. Экипаж возглавил зам. командира эскадрильи м-р B.Сироткин, а правым летчиком стал инспектор по безопасности полетов п-к В.Павлюков. Кроме них, ответственный полет предстояло выполнить штурману м-ру C.Чикунову, штурману-оператору к-ну А.Сысоеву, старшему борттехнику к-ну Г.Филиппову, старшему воздушному стрелку пр-ку В.Каткову и командиру огневых установок пр-ку М.Хисямэтдинову. Сироткин, замечательный, опытный летчик, рассказывав что перелет должны были выполнить испытатели из ЛИИ им. Громова, но они запросили слишком большую цену за посадку в сложных условиях Монино. Тогда и предложили перегнать «тридцатку» строевым летчикам, по сути, бесплатно.

Предварительно Сироткина и Павлюкова вывезли на Ан-26 в Монино для рекогносцировки. В это время технический состав эскадрильи занимался «внешностью» ЗМД. Самолет помыли, покрасили носовой обтекатель и створки шасси, привели в выставочный вид заглушки на двигателях. Покраску выполняли рано утром, когда в Моздоке стоит безветрие. Готовили самолет старший техник корабля к-н И.Жизневский, начальник ТЭЧ отряда к-н М.Овечкин, электрик ст. л-т В.Третьжов и зам. командира эскадрильи по ИАС( 3*) м р С.Воронов, автор этих строк.

И вот последняя летная смена перед перелетом. Решено было отработать посадку, сымитировав короткую монинскую полосу. Еще до касания ВПП, на высоте 1,5 м, Сироткин выпустил тормозные парашюты. Расчет оказался точным: «тридцатка» быстро погасила скорость и остановилась на середине полосы. Такую посадку поварили еще три раза. Для большей надежности старший инженер полка распорядился установить совершенно новую парашютно- тормозную систему (ПТС). Но все равно повод для беспокойства оставался, уж слишком много зависело от ее работы, а в многолетней истории эксплуатации «эмок» отказов ПТС было более чем достаточно.