Авиация и время 2003 05

Отмечались частые отказы и других систем. В частности, зимой характерным явлением было подмерзание тросиков замков открытия щитков, что приводило к поломкам самих щитков. Нередко подводили емкостные топливомеры, из-за попадания воды в топливо. Чтобы восстановить их работоспособность, приходилось освобождать бак от топлива и просушивать обкладки датчиков от конденсата воды. А сколько неприятностей доставили тормозные парашюты, которые отказывались выходить по самым разным причинам!

За первые три года эксплуатации в дивизии произошло множество аварий и не менее шести катастроф. Кончилось тем, что в Энгельсе случился «бабий бунт» – жены летчиков вышли на летное поле, сорвав полеты. Справедливости ради надо заметить, что тяжело давалось освоение не только М-4. Например, в 1954- 58 гг. в СССР погибло не менее двадцати пяти Ту-16. И это самолет, который впоследствии стал эталоном надежности!

Главным оружием М-4 была термоядерная бомба – «изделие 37д» мощностью 3 мгт тротилового эквивалента, которая могла уничтожить целый город или промышленный район. В арсенал самолета также входили менее мощные боеприпасы: РДС-1, РДС-1И, РДС-1м, РДС-3, РДС-4, РДС-5 и РДС-5и мощностью 20-60 кт. Правда, лишь бомбы РДС-4 имелись в десятках экземпляров, а остальные пока оставались штучными изделиями или были выпущены партиями по 5 единиц.

Из Энгельса М-4 могли «накрыть» только цели в центре и на севере Канады. Для того, чтобы достать до территории «оплота империализма» – США, потребовалось модернизировать аэродромы, расположенные недалеко от границы, прежде всего Шяуляй (Прибалтика) и Украинка (Серышево-4, Дальний Восток). Именно оттуда намечалось совершать боевые вылеты в случае начала большой войны. Главными целями должны были стать крупные военные и промышленные объекты. У границы с Канадой находились десятки авиабаз стратегической авиации США: Лорин (штат Мен), Гриффис (Нью-Йорк), Гранд Форкс (Северная Дакота), Фэрчайлд (Вашингтон) и многие другие. Там же располагались важнейшие промышленные объекты – электростанции, машиностроительные, металлургические и химические предприятия, рудники.

Практически сразу после освоения техники пилотирования начались полеты на дальность и строем. С конца 1955 г. приступили к отработке боевого применения, которое тоже оказалось, мягко говоря, не простым делом. Основной задачей было бомбометание по локатору, а станции РПБ-4 первых выпусков отказывали очень часто. Точность бомбометания по оптическому прицелу в сравнении с Ту-4 упала в несколько раз, а система оценок за боевую подготовку этого не учитывала. Хотя в целом точность была достаточной для поражения крупных стационарных объектов типа завод или порт, а в хорошую погоду – даже крупного здания. Хуже обстояло дело с подвижными морскими целями, для которых предназначались не только атомные, но и тяжелые фугасные, а также бронебойные бомбы калибром от 3000 до 9000 кг. Применение торпед изучалось лишь теоретически из-за недостаточной дальности их хода. Зато постановкам мин, которые считались важным оборонительным оружием, традиционно уделялось большое внимание. Их планировалось применять в ходе войны, непосредственно перед ее началом и даже в мирное время.

Посадка бомбардировщика ЗМ с использованием тормозных парашютов

Бомбардировщик ЗМС незадолго до переоборудования в заправщик

Тактика применения М-4 предусматривала полет по маршруту строем эскадрильи или полка на высоте 8-11 км. Отражать атаки истребителей бомбардировщики должны были в тесном взаимодействии. Считалось, что система пушечного вооружения позволит эффективно бороться с перехватчиками, оснащенными 12,7-мм пулеметами и НАР с дальностью пуска до 1000 м. Маршрут «туда» следовало прокладывать в обход аэродромов ПВО. Непосредственно в зоне целей строй распускался, и каждый самолет атаковал свой объект. Возврат на базу проходил по кратчайшему пути, т.к. предполагалось, что после применения атомного оружия управление ПВО нарушится, и это позволит бомбардировщикам пройти через опасные районы с минимальными потерями.

Если цель лежала за пределами радиуса действия (а таких «интересных» объектов было множество), рассматривался вариант, при котором бомбардировщик не возвращался на базу, а выводился в заданный район океана, где экипаж покидал машину и ждал на надувных лодках, когда его подберет субмарина. Считалось, что даже одна сброшенная атомная бомба оправдает такой «расходный» метод.

В 1958 г. строевая эксплуатация всего парка М-4 из-за большого количества отказов и высокой аварийности была остановлена более чем на год. Экипажи летали на Ту-16 или были откомандированы в другие части, многих направили на стажировку в Аэрофлот. За время простоя М-4 не только превратили в танкеры, но и провели большой комплекс доработок, в том числе по шасси и системе управления. В строю осталось чуть более двух десятков машин, из которых сформировали две эскадрильи самолетов-заправщиков, подчинявшиеся непосредственно командованию 201-й ТБАД. Местами их постоянной дислокации стали Шяуляй и Украинка, хотя, выполняя задания, танкеры постоянно путешествовали по аэродромам Дальней авиации. Обе эскадрильи получили неофициальные названия: расположившаяся в Прибалтике – «Нормандия», на Дальнем Востоке – «Летучие мыши».

Прием топлива в воздухе по праву считался высшим пилотажем «дальников». Во время дозаправок было несколько критических ситуаций, но ни одна из них не привела к катастрофе. В США до середины 1970-х гг. погибло немало В-36, В-47, В-52, и часто причиной таких происшествий становился удар жесткой «летающей штанги» танкера по фюзеляжу бомбардировщика, что вызывало его разрушение. Однако американская система отличалась меньшим уровнем психофизических нагрузок на экипажи заправляемых самолетов. У них «активным» был танкер, с борта которого всем процессом заправки управлял оператор, а задача экипажа бомбардировщика сводилась к поддержанию скорости, высоты и курса.

Первые ЗМ прибыли в Энгельс з мае 1957 г. Переучивание 201-й ТБАД проходило быстрыми темпами, сказывались уже имевшийся опыт, возросшая по сравнению с М-4 надежность нового самолета, большее совершенство его сис~ем. Однако аварии, связанные с превышением посадочного угла, продолжали происходить еще очень долго. С появлением самолетов с двигателями ВД-7Б проблем прибавилось, но все обошлось без эксцессов. Однако специалистам наземных служб приходилось менять двигатели, буквально «как перчатки».

Бомбардировщик ЗМ дозаправляется от танкера М-4II

В целом экипажи самолет оценивали достаточно высоко. Многие летчики, долгие годы летавшие на этих кораблях, отзываются о ЗМ с любовью, считают его очень летучим и приятным в пилотировании.

Возросшее количество бомбардировщиков ЗМ позволило вооружить ими еще один полк – 40-й Гв. ТБАП, который базировался на аэродроме Украинка. На ту же базу передислоцировали и 79-й полк. Обе части вошли r состав 73-й Терногольской ТБАП.

Все ЗМ поступали, оснащенные системой дозаправки. 1 марта 1959 г. корабль, пилотируемый м-ром Назимкиным, впервые во время строевой эксплуатации принял топливо от танкера в Боздухе. К концу года бомбардировщики 201-й дивизии провели уже 303 такие операции, а в июне 1960 г. экипаж м-ра Булавина выполнил полет на полный радиус действия продолжительностью 17 ч 25 мин с одной дозаправкой.

В 1961 г. командование ВВС решило привлечь к участию в ядерных испытаниях личный состав строевых частей Дальней авиации, чтобы подготовить их к ведению реальных боевых действий. Два отряда ЗМ (6 самолетов) придали 35-му БАП, который проводил сброс ядерных бомб и подчинялся командованию 71-го полигона. 2 октября состоялось «атомное крещение» на северном испытательном полигоне Новая Земля. Бомба мощностью 250 кт была сброшена с Ту-16, и после ее подрыва экипажи находившихся в воздухе «эмок» почувствовали воздействие, близкое к тому, что предстояло испытать в боевой обстановке. В следующем году состоялся первый сброс с борта ЗМ, при этом использовалась бомба десятимегатонного класса.