Авиация и космонавтика 2012 10

Структура КБ, естественно, не была статичной, раз и навсегда устоявшейся, а развивалась в соответствии с производственными запросами. К примеру, в феврале 1970 года на базе бригады № 1 «общих видов» и весовой бригады № 15 был сформирован новый отдел – № 100 в составе трех конструкторских и одной расчетной бригады. Временно исполняющим обязанности начальника отдела был назначен И.Е. Баславский.

Как руководитель проектной организации, П.О. Сухой отличался самостоятельным и независимым характером. Будучи хорошо подготовленным инженером и конструктором, он обладал развитой способностью принимать оптимальные в сложившейся обстановке технические решения. Исходя из специфики поставленной задачи, довольно часто эти решения лежали на грани технического риска, но Павел Осипович никогда не боялся взять в такой ситуации ответственность на себя. Такой стиль работы был присущ не только генеральному, а культивировался в большинстве подразделений ОКБ что, естественно, отражалось и на взаимоотношениях с внешними организациями. К примеру, аэродинамическая компоновка каждого вновь разрабатываемого самолета требовала апробирования в трубных испытаниях, выполнявшихся, преимущественно, в ЦАГИ. Как головной отраслевой институт, ЦАГИ обладал в этой области большими правами, и был обязан выдавать проектным организациям заключения и соответствующие рекомендации. Вопрос заключался в том, как относиться к выдаваемым рекомендациям: как к директивным указаниям и принимать их к безусловному исполнению, либо творчески применять их в компоновке самолета, сообразуясь с собственным видением проблемы. В этом вопросе в ОКБ П.О. Сухого явно преобладал второй вариант действий: по многим вопросам конструктора ОКБ имели свою собственную точку зрения.

Свои сложности существовали и во многих других областях работы. Например, в структуре ОКБ существовал мощный отдел № 13, который специализировался на оптимизации режимов боевого применения разрабатываемых самолетов. Создание этого подразделения относится к середине 50-х, когда перед ОКБ всерьез встала задача разработки способов перехвата высокоскоростных целей, для чего пришлось самостоятельно развивать направление полунатурного моделирования комплексов перехвата и разработки оптимальных программ и способов управления. Со временем, другим серьезным направлением работ для ОКБ Сухого стала тематика ударных самолетов: штурмовика Т-58М и ракетоносца Т-4. В результате, к концу 60-х в активе 13 отдела имелись серьезные работы по выбору и оптимизации режимов боевого применения самолетов различного класса и, естественно, что исходя из тематики выполняемых работ, это подразделение должно было иметь самые тесные связи с НИИАС. Но так уж сложилось исторически, что это направление работ в ОКБ П.О. Сухого в большой степени развивалось автономно и самостоятельно, вне связи с НИИАС, который ориентировался, в основном, на сотрудничество с ОКБ А.И. Микояна. В результате, к началу 70-х сотрудничество ОКБ Сухого с НИИАС ограничивалось минимально необходимым уровнем.

Следует особо отметить, что по мере развития завода, все большее значение уделялось стендовой отработке систем самолета. В составе соответствующих отделов КБ были сформированы специальные лаборатории и создана стендовая база для отработки систем самолета. К их числу относились: комплексная лаборатория прочности (зал статических испытаний); лаборатории гидросистем, электросистем, систем управления, вооружения, БРЭО, средств аварийного покидания самолета (САПС) и шасси; комплексная лаборатория силовой установки, включавшая: приборную и топливную лаборатории, топливный и тепловой стенды; в составе отдела боевого применения имелись стенды математического и полунатурного моделирования и т.д.

Опытное производство вело свою историю от ангара № 1 бывшего ОЭЛИД ЦАГИ, сданного в эксплуатацию еще в 1929 году. В 30- е годы в этом ангаре осуществлялась окончательная сборка АНТ-25 («Рекорд Дальности»), АНТ-20 («Максим Горький») и других известных самолетов. В те годы по окончании сборки большинство из них своим ходом выкатывалось за ворота ангара прямо на территорию Центрального аэродрома, где они впервые поднимались в воздух.

B.C. Федотов, начальник КБ с 1969 по 1983 год

В 1940 году эта территория отошла к заводу № 51, а с 1954 года – к ОКБ П.О. Сухого. В 50-е годы производственная база ОКБ отнюдь не выделялась размерами и мощностью на фоне других самолетостроительных «фирм». Существенный перелом произошел лишь во второй половине 60-х, когда, в связи с развертыванием работ по тематике самолетов Т-4 и Т-6, ОКБ были выделены соответствующие фонды и развернуто серьезное капитальное строительство. В период 1965- 75 гг. на территории завода были введены в строй несколько новых корпусов, в которых разместились 3 цеха модельного производства, цех по производству радиопрозрачных обтекателей, лаборатории для отработки систем самолетов, 2 лабораторно-конструкторских корпуса и производственно-складской корпус (будущий цех окончательной сборки). В результате, существенно выросла мощность опытного производства, и одновременно расширились возможности ОКБ по стендовой отработке систем создаваемых самолетов. Территория завода также довольно существенно увеличилась в сторону Центрального аэродрома.

Для проведения летных испытаний самолетов в 1955 году на заводе было сформировано специальное испытательное подразделение, которое первоначально получило наименование летно-испытательной станции (ЛИС). Для организации ЛИС коллективу П.О. Сухого на территории ЛИИ им. Громова было выделено место рядом со стоянками ОКБ Микояна, Лавочкина и Яковлева. Со временем, здесь были возведены новые ангары, служебные и производственные помещения, стоянки и газовочные площадки. В результате, постепенно сложилась инфраструктура, обеспечивающая проведение заводского этапа испытаний самолетов ОКБ. Для обеспечения проведения совместных с военными испытаний, в 1959 году был сформирован филиал ЛИС т.н. «экспедиция» ЛИС ОКБ в 8 НИИ МО в поселке Владимировка (будущий г. Ахтубинск). В состав ЛИС функционально входили: летная служба (отряд заводских летчиков- испытателей), а также служба эксплуатации и обслуживания авиатехники по различным специальностям и т.н. летно-транспортное звено. В начале 60-х ЛИС была преобразована в летно-испытательный комплекс (ЛИК).

Все самолеты, находившиеся на ЛИК ОКБ Сухого, официально принадлежали ВВС и передавались заводу лишь на время проведения испытаний. К примеру, к 1970 году парк самолетов, находившихся на балансе предприятия для проведения испытаний, составлял 23 машины типа Су-24, Су-17, Су-15, Су-11, Су-9 и Су-7 различных модификаций.

Летную службу ЛИС возглавлял бывший летчик-испытатель В.Н. Махалин. В летном отряде ОКБ в 60-е годы по штату числилось от 5 до 7 летчиков-испытателей, к 1970 году здесь работали: B.C. Ильюшин, Е.С. Соловьев, Е.К. Кукушев, А.В. Полторанов, В.А. Кречетов и А.И. Исаков. Все заводские летчики окончили ШЛИ МАП и имели высокую летную квалификацию, но наиболее опытными и подготовленными среди них являлись «ветераны» ОКБ – Ильюшин и Соловьев, работавшие на фирме по 11-12 лет, должность ведущего летчика ОКБ («шеф-пилота фирмы») по праву занимал B.C. Ильюшин. Естественно, что на долю «ветеранов» выпадало проведение наиболее сложных и опасных видов работ. Ввод в строй новых летчиков осуществлялся постепенно, методически грамотно, и без особой спешки, поэтому на первых порах молодые пилоты работали, как правило, «на подхвате», и выполняли менее рискованные испытательные полеты, например, по отработке отдельных систем самолета или вооружения.

Здание КБ, 1962 год

Новый сборочный корпус, 1970 год