Авиация и космонавтика 2012 10

За первые одиннадцать лет своей трудовой деятельности, предшествовавшие встрече с Сухим, Евгений Алексеевич прошел, как принято говорить, «большой жизненный путь»: от кочегара парохода до главного технолога авиазавода, должность которого он получил в 29 лет! В КБ П.О. Сухого Иванов появился в трудное время – в 1942 году, в период работы коллектива в эвакуации. В дальнейшем, вместе с Павлом Осиповичем он прошел весь трудный путь становления КБ вплоть до момента его расформирования в 1949 году, последовательно занимая должности главного технолога и главного инженера завода № 289 и 134. Е.А. Иванов не расстался со своим руководителем и старшим товарищем и после расформирования ОКБ, перейдя вместе с ним на работу к А.Н. Туполеву, а в 1953 году, сразу после назначения Сухого главным конструктором, вместе с ним пришел в новое ОКБ.

Генерольный конструктор П.О. Сухой

Первый заместитель Генеральното конструктора Е.А. Иванов

После 1953 года в структуре ОКБ Е.А. Иванов последовательно занимал должности заместителя главного конструктора, главного инженера и ИО директора завода, а после 1956 года – заместителя и 1-го заместителя генерального конструктора. Очевидно, что именно в эти годы сложился тесный творческий тандем П.О. Сухой – Е.А. Иванов, который, в конечном счете, и позволил ОКБ выйти на передовые позиции в отечественном авиапроме. Вот что написал об этом ветеран туполевского КБ Л.Л. Кербер: «Кредо Павла Осиповича таково: "Когда я делаю машину, я выполняю все требования заказчика, Дальше дело не мое, если такая машина нужна, пусть министерство и заводы организуют ее производство. Я конструктор, а не диспетчер, не организатор, не толкач". Результат всегда был один: хорошие самолеты строились в уникальных экземплярах, а в серии не шли. Так продолжалось до тех пор, пока рядом с П.О. Сухим не появился способный пробивной волевой организатор – Е.А. Иванов. Взвалив на свои плечи тяжелую задачу государственных испытаний, он провел через них, например, прекрасную машину Су-7 и довел ее до состояния, пригодного для серийного производства. С этого времени армия стала получать отличные самолеты марки "Су"».

Следует отметить, что по характеру и стилю работы Е.А. Иванов представлял собой явное отличие от П.О. Сухого. В противоположность Генеральному, его заместителя трудно было назвать интеллигентом. Будучи выходцем с производства, Евгений Алексеевич и в повседневном общении, и при проведении совещаний никогда не стеснялся в выражениях. Он в совершенстве владел «административно-командным» языком, и умело им пользовался, но одновременно он тонко чувствовал юмор и ценил хорошую шутку. В целом, ему был присущ жесткий волевой стиль руководства, характерный, скорее, для директора завода, чем для главного конструктора ОКБ. При этом, как строгий и принципиальный руководитель, он никогда не старался смягчать акценты, и в общении не делал различий между руководителями и подчиненными, но, как правило, в этом не было ничего личного – только забота о деле.

Круг его обязанностей включал, в первую очередь, производственно-хозяйственные вопросы и опытное производство. Руководство производственной деятельностью, оснащение завода самым современным оборудованием, освоение новейших технологических процессов, новых авиационных материалов, повышение квалификации рабочих и мастеров, улучшение условий труда в цехах и мастерских – все было под контролем "папы Жени" – так между собой звали Иванова рабочие. С посещения производства, обхода цехов начинался практически каждый его рабочий день. Сфера деятельности Е.А. Иванова не ограничивалась только опытным производством: «Он умел создавать уважительный стиль работы со смежными организациями (разработчиками двигателей, вооружения, систем управления и др.), которые всегда с готовностью шли на сотрудничество с КБ Сухого, не дожидаясь формальных решений Министерства авиационной промышленности, и предлагали для внедрения свои новейшие разработки. … Объединенная система управления, созданная впервые под руководством Е.А. Иванова в схеме работы авиационного предприятия, стала основой деятельности всех подразделений КБ и завода… Звенья этой структуры, вплоть до каждого сотрудника, строили свою работу, координируя ее с последующей оценкой. Контроль и увязку текущего состояния работы осуществляла диспетчерская служба. Четкость и непрерывность работы позволили обеспечить реализацию принципа: КБ и завод – две части одного ритмично работающего организма». К вышесказанному стоит добавить, что в качестве ответственного представителя ОКБ с 1959 года Е.А. Иванов непосредственно курировал проведение летных испытаний всех самолетов ОКБ.

В руководстве ОКБ Е.А. Иванов был практически единственным человеком, с кем Павел Осипович Сухой делился информацией в полном объеме и с кем он обсуждал детали своих взаимоотношений с руководством МАП или ВВС.

Кроме Е.А. Иванова к «старой гвардии» генерального конструктора относились Е.С. Фельснер и Н.Г. Зырин, являвшиеся главными конструкторами по темам Су-24 и Су-7/17 соответственно. Чуть особняком стоял Н.С. Черняков, занимавший должность заместителя Генерального конструктора и руководителя темы Т-4. Во «втором эшелоне» руководства ОКБ шли В.А. Алыбин, Н.П. Поленов и В.И. Зименко, а также заместители П.О. Сухого: по аэродинамике – И.Е. Баславский, и по прочности – Н.С. Дубинин, официально занимавшие должности заместителей главного конструктора. Каждый из этих людей был яркой и неординарной личностью, достойной пера биографа, жаль, что тесные рамки журнальной статьи не позволяют нам остановиться на этом более подробно. Этим, собственно, и ограничивался штатный состав руководства ОКБ по состоянию на 1970 год.

Все вышесказанное отнюдь не означает, что Сухой окружал себя исключительно «старыми проверенными кадрами» и не воспринимал никаких технический новаций или новичков «со стороны». Доверие Генерального конструктора нужно было заслужить, а возможности для этого были у любого желающего, подтверждением чему являлся достаточно демократичный стиль руководства, типичный для возглавляемого Сухим коллектива. К примеру, с 1961 года руководителем приоритетной для ОКБ темы Т-4 и заместителем генерального конструктора был назначен пришедший к Сухому из ОКБ-52 Наум Семенович Черняков, а руководителем проектной группы по этому самолету – молодой конструктор Олег Сергеевич Самойлович, проявивший в этом деле завидную инициативу.

Остановимся немного подробнее на структуре ОКБ. В 1966 году оно получило новое официальное название: Машиностроительный завод «Кулон». В состав завода входили три основных структурных подразделения: собственно конструкторское бюро, опытное производство и летно-испытательный комплекс (ЛИК), а также ряд общезаводских служб (т.н. «заводоуправление»), Территориально заводоуправление, КБ и опытное производство располагались в Москве, в одном из углов Центрального аэродрома им. М.В. Фрунзе (бывшего Ходынского поля), а ЛИК – на территории ЛИИ, в г. Жуковском. Кроме этого, в состав М3 «Кулон» входили филиалы ОКБ на серийных авиазаводах в Комсомольске-на- Амуре и Новосибирске.

В общих чертах, ОКБ П.О. Сухого, естественно, было типичной проектной организацией МАП, т.к. формировалось в соответствии с отраслевыми стандартами, инструкциями и в пределах выделенной штатной численности. Основным структурным подразделением завода являлось конструкторское бюро. Структура КБ была типовой: все профильные отделы и бригады формировались по принципу тематической направленности разрабатываемых агрегатов или систем самолета, а по характеру выполняемых работ делились на расчетные, конструкторские, и смешанные. Начальником КБ в конце 1969 года был назначен B.C. Федотов.

Большинство конструкторских подразделений КБ имело квалифицированных руководителей и было хорошо подготовлено всем опытом предыдущей работы. В соответствии с тематикой работы, большинство отделов имело прочные связи с соответствующими отраслевыми институтами и другими проектно-конструкторскими организациями МАП и смежных министерств. К примеру, аэродинамики и «прочнисты» работали в тесной «связке» с ЦАГИ и Сиб.НИА; «двигателисты» – с ЦИАМ и конструкторами двигательных ОКБ МАП (преимущественно с ММЗ «Сатурн», т.е. ОКБ А.М. Люльки); «вооруженцы» – с разработчиками оружия (например, с конструкторами авиапушек из Тульского КБ Приборостроения МОП, возглавляемого В.П. Грязевым и с разработчиками авиационных ракет класса «воздух-воздух»: ПКПК «Молния», главный конструктор М.Р. Бисноват или М3 «Вымпел», главный конструктор А.Л. Ляпин), и т.д.