Авиация и космонавтика 2007 02

Заход на посадку в сопровождении МиГ~21У

Встреча на земле

В первые секунды самостоятельного полета аналог, имея аэродинамическое качество менее 5, снижался с вертикальной скоростью 50-70 м/сек.

В случае неполадок с двигателем летчик должен был выполнить с высоты 5000 м левый планирующий разворот на 90 градусов со снижением и последующим заходом на посадку на грунтовую ВПП, представлявшую собой ровный квадрат размером 5,5 км X 5 км. При нормальной работе двигателя летчик должен был выполнить посадку после выполнения правой «коробочки», что Фастовец и сделал, пройдя над траверсой ВПП на высоте 3000 м и заложив первый правый вираж с креном 30 градусов на скорости 420 км/ час. Далее последовал участок прямолинейного полета параллельно ВПП (с удалением от нее), затем правый разворот на 180 градусов (крен 30 градусов) со снижением для выхода на посадочную глиссаду на высоте 1500 м, с которой начался заход на посадку. Выпуск шасси был произведен на высоте 800 м при скорости 420 км/час, на высоте 20 м и скорости 360 км/час Фастовец выполнил выравнивание и произвел посадку.

В дальнейшем, в период 1977-1978 гг. состоялось еще 5 автономных полетов аналога «105.11». Три из них выполнил Авиард Фастовец, один – Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Петр Остапенко, и последний – Василий Урядов. Все полеты совершались после отцепок от самолета-носителя Ту-95 в горизонтальном полете на высоте 5500 м в диапазоне скоростей 420-460 км/ч со стартового положения балочного держателя с последующей посадкой аналога на грунтовую ВПП, пополняя научно-технический задел по программе ЭПОСа.

В процессе второго этапа летных испытаний аналога орбитального самолета «105.1 1» с двигателем РД-36- 35К в дозвуковом диапазоне скоростей на высотах 0-5500 м достигнуты следующие предельные значения параметров полета:

– максимальная и минимальная скорость полета 550-290 км/час;

– максимальная и минимальная продольная перегрузка пу=4,0-0,3;

– максимальный угол крена 78 градусов.

Ответственными исполнителями второго этапа испытаний являлись О.Т.Рязанов, И.А.Власов, А.Г.Фастовец, В.В.Тетянец, Ю.Т.Клепов, В.В.Студнев, А.Т.Сенченко и состав комплексной испытательной бригады.

Испытательные полеты полностью подтвердили соответствие реальных и заданных (на основе продувок) летно технических и посадочных характеристик и эффективность выбранных органов управления в указанном диапазоне режимов полета. В заключении по результатам испытаний было отмечено, что:

«…самолет имеет соответствующие, удовлетворительные характеристики устойчивости и управляемости, несложен в управлении. В процессе летных испытаний проверена безопасность отделения от носителя, отработаны бортовые системы и оборудование. Максимальные нагрузки, действующие на стойки шасси при посадке на грунтовую ВПП не превышают 70% от эксплуатационных на задних стойках и 54% на передних».

Сброс аппарата Х-38, декабрь 2001 г.

В четырех полетах экипаж летающего аэродрома Ту-95КМ возглавлял командир испытательной эскадрильи полковник Анатолий Петрович Кучеренко. Этот опыт потом сыграл решающую роль в летной судьбе Анатолия Петровича – именно ему через 14 лет доверили первому поднять в небо транспортный самолет-носитель ВМ~Т «Атлант», созданный для транспортировки на внешней подвеске (над фюзеляжем) крупногабаритных фрагментов многоразовой космической системы (МКС) «Энергия-Буран».

После смерти А.А.Гречко пост министра обороны СССР в апреле 1976 года занял Д.Ф.Устинов. Его мнение о перспективах развития боевых космических систем оставалось прежним – по его инициативе в СССР уже разворачивались поисковые работы над советской МКС «Энергия-Буран» – адекватным ответом американской МКС «Спейс Шаттл» (Space Shuttle). Дни ЭПОСа, как продолжения программы «Спираль», были уже сочтены. Пытаясь сохранить тему «Спираль», начальник ОКБ космического филиала Юрий Дмитриевич Блохин в справке, подготовленной в феврале 1976 г. для ЦК КПСС в дополнение к заявлениям в министерство, пытался убедить руководство страны в том, что работы, проводимые по программе ЭПОСа, и полученный в результате затрат на сумму около 75 миллионов рублей (для сравнения – на программу «Дайна Сор» американцы успели потратить $410 миллионов до ее закрытия 10 декабря 1963 г.) научно-технический задел объективно в ту пору были единственной в СССР практической базой для альтернативного решения по созданию многоразовой транспортной космической системы. Ссылался даже на то, что «…и в США фирма Макдоннелл-Дуглас (McDonnell Douglas) свыше 7 лет проводила успешные исследования, а также летные эксперименты в целях отработки аппарата с несущем корпусом, используя малоразмерные аналоги типа Х-24; от которых можно было бы в дальнейшем перейти к созданию многоместного транспортного орбитального самолета по схеме «несущий корпус». А уступила фирме Рокуэлл (Rockwell International), протолкнувшей свой проект «шаттла» благодаря своим более тесным связям с Пентагоном».

С позиций сегодняшнего дня можно сказать, что для воздушно-космического самолета схема «несущий корпус» в самом деле имеет определенные преимущества перед крылатой «бесхвосткой» («Бураном» или «Шаттлом») с точки зрения компоновки, использования внутренних объемов и оптимизации теплозащиты за счет меньшей площади омываемой поверхности. Не случайно после катастрофы ВКС «Колумбия» 1 февраля 2003 г. все основные проекты ВКС следующего поколения для замены «Шаттлов» основаны на схеме именно «несущий корпус».

Обращался с письмом в ЦК КПСС, приводя аргументированные доводы за ускорение работ по программе ЭПОСа, и ведущий инженер ГНИКИ ВВС Владислав Михайлович Чернобривцев. Но, увы… К точке зрения авиационных специалистов так и не прислушались. Закрыть программу было достаточно легко, так как проект постановления Правительства о создании «Спирали» так и не был подписан из-за отрицательной резолюции А.А.Гречко, несмотря на согласующие подписи всех заинтересованных главнокомандующих видами вооруженных сил и министров оборонных министерств. Поэтому все работы проводились по решениям Министерства авиационной промышленности и финансировались за счет «внутренних резервов» по статьям поисковых работ.

Более того, отсутствие постановления Правительства о разработке проекта «Спираль» привело к тому, что начиная с 1970-1971 гг. эта тема в ОКБ Микояна оставалась как бы в стороне от основной деятельности предприятия. Такая же ситуация складывалась и на НПО «Молния».

Окончательной точкой в программе летных экспериментов на аналоге «105.11» послужила авария при посадке 13 сентября 1978 г. В тот раз его пилотировал военный летчик-испытатель полковник Василий Урядов. Наблюдал за ним, сопровождая в полете на МиГ-23, Авиард Фастовец. Урядову пришлось заходить на посадку против закатного солнца, причем видимость ограничивалась дымкой. Незадолго перед полетом полосу расширили и соответственно переставили ограничительные флажки. Да только расчистить до конца, заровнять колдобины и кочки не успели.

Руководитель полетов был опытный – Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР генерал- майор авиации Вадим Петров, но и его подвела плохая видимость. По ошибке, приняв уклонившийся влево «МиГ» Фастовца за аналог, Вадим Иванович дал команду Урядову довернуть вправо, что тот и выполнил.

Снижаясь против солнца, Урядов поздно заметил, что вот-вот приземлится правее полосы. Реакция опытного испытателя позволила ему в последний момент отвернуть и войти в зону флажков, но на большее высоты уже не хватило. Аппарат приземлился нормально, но на пробеге одной стойкой ударился в камень, не убранный с ВПП.

Силовой шпангоут выдержал удар, что позволило конструкторам на практике проверить соответствие их прочностных расчетов испытанным нагрузкам, но в элементе шасси возникла трещина.