Я дрался с асами люфтваффе. На смену павшим. 1943—1945.

Во второй эскадрилье молодых летчиков решили проверить на высший пилотаж. В первую проверку по­летел младший лейтенант Букач, а проверяющим — ко­мандир звена гвардии старший лейтенант Курочкин. В зоне старая «челита» стала разваливаться в воздухе. Курочкин приказал: «Прыгай!!» И сам прыгнул, а Букач, видимо растерявшись, так и не смог покинуть самолет.

Когда мы добрались до места падения самолета, то увидели небольшую воронку, куда «ушел» мотор, и в радиусе до сотни метров осколки самолета. Попробо­вали копать, прокопали два метра, но так до мотора и не докопались. Ничего от младшего лейтенанта Букача не осталось. Насыпали могильный холмик, установили обелиск с фамилией и датами, и все.

На фронте стояло затишье. Только в начале января, в преддверии нашего наступления, полк перелетел на Сандомирский плацдарм. Первый боевой вылет про­шел спокойно, но чувствовался мандраж и внутреннее напряжение. Не к теще же на блины летишь! И вот вто­рой боевой вылет. Вдруг я смотрю, мой ведущий по­шел на боевой разворот — я за ним. Он — переворот через крыло, я за ним. Вираж. В общем, закрутилось. Я думаю, какого черта на линии фронта он занялся пилотированием. А, думаю, он, наверное, меня прове­ряет. Я не оторвусь! Вцепился в его хвост, как тогда го­ворили, зубами. Все мелькает, а мне надо держаться за хвост ведущего. Крутились, крутились, я уже не помню сколько, я начал уставать. Плечевыми ремнями я не пользовался. Я крутился, как мельница, и ничего не ви­дел. Как один старый летчик говорил, надо посмотреть и пронизать взглядом пространство, и если ты ничего не обнаружил, то ближайшие одну-две минуты оттуда никто и не упадет на тебя, смотри в другую сторону. А я вот так крутился и ничего не видел. Потом мне показа­лось, что нас не четыре, а больше самолетов крутится. Потом раз, смотрю, командир звена перешел в гори­зонтальный полет. Мы с ведомым пристроились — ду­маю, слава богу, я не оторвался! Прилетели. Я спраши­ваю ведущего: «Слушай, чего это ты высший пилотаж задумал?» Он засмеялся, говорит: «Так мы же воздуш­ный бой вели с «мессерами». Мы с командиром звена по одному сбили». Я ничего не видел! Вот мой первый воздушный бой. Только после второго или третьего боя я начал понимать, что происходит.

—  Когда возникает мандраж или страх? Во вре­мя боевого вылета, перед ним или при получении задачи?

—  Когда задачу получаешь, тут ничего, а когда под­ходишь к самолету, делаешь его обход, тут уже вообще ни о чем не думаешь, кроме полета. Садишься в само­лет, проверяешь управление, делаешь визуальный ос­мотр. Надо вырулить, ни на кого не налететь, никого не зарубить. Вырулил, а тут взлет, а это сложное дело. Я, когда в школу поступил, спрашиваю: «Что самое тя­желое — высший пилотаж?» А мне говорят: «Нет, самое сложное — посадка, а за ней взлет». Так вот, когда взлетаешь, тут вообще некогда думать. У меня лично страх иногда возникал в определенные моменты поле­та или после него. Я об этом еще расскажу.

Надо сказать, что, хотя почти все летчики получили новые самолеты, мне достался подержанный. Но черт его знает, я подумал: кому-то надо на нем летать. Од­нако он вскоре вышел из строя. Однажды мы, прикры­вая свои войска, получили по радио новую задачу: пе­ресечь линию фронта и произвести разведку в тылу у немцев. Мы пересекли линию фронта и углубились на немецкую территорию. Когда даешь газ, перед взле­том, на полную мощь мотора, раздается дикий рев, ко­торый давит на уши. Но через некоторое время уши адаптируются к звуку, и ты его уже не ощущаешь, как будто его нет. И так весь полет. Но вот мотор остано­вился, и наступившая тишина бьет по ушам, и вроде чувствуешь физический удар. Мы углубились в тыл немцев, и вдруг привычный уже звук мотора оборвал­ся — как тогда говорили, «мотор обрезал». Тут же ин­стинктивно отдал ручку управления от себя, чтобы под­держать падающую скорость, ищу приемлемую пло­щадку для посадки, не думая, что на земле немцы. И вдруг — ух! Мотор снова заработал. Через некоторое время ситуация повторилась — только на планирова­нии мотор начинал снова работать.

Когда вернулись на свой аэродром, доложил техни­ку своей эскадрильи о поведении мотора в воздухе. Летчик звена, не доверяя механику, сел в кабину и пус­тил мотор. Тот работал ровно, без перебоев. Выключив мотор, техник вылез из кабины, и все стали смотреть на меня подозрительно. Уж не трус ли я? Но в следую­щем полете все повторилось. Я напрочь отказался ле­тать на этом самолете. Тогда один из старых механиков нашей эскадрильи сел в кабину, приказал под колеса шасси подложить колодки (не надеясь на тормоза), по­садить на стабилизатор, расположенный на хвосте са­молета, двух мотористов, чтобы на максимальном газу хвост не поднялся, и начал гонять мотор на полной мощности продолжительное время. И вот мотор оста­новился, а потом снова заработал. Вот тут я вздохнул с облегчением. Отогнал его в ПАРМ и после смены мото­ра вернулся в полк. Вроде окончилось все благополуч­но, но понервничать пришлось изрядно и на земле и в воздухе.

—   На каких самолетах летали?

—  Як-9, Як-9Д, Як-9ДТ. Под конец войны нам дали Як-9У. Наш полк входил во Второй гвардейский авиа­ционный корпус — один из корпусов резерва Главного командования. Их бросали туда, где ожидается наступ­ление, с задачей расчищать небо. Редко когда ходили на разведку или штурмовку. Сопровождением бом­бардировщиков и штурмовиков мы не занимались. Да, Як-9Д делался для дальнего сопровождения бом­бардировщиков. На нем мы могли летать около 4 часов на крейсерской и около 2 — на максимальной скоро­сти. Мы прилетали на линию фронта и просто утюжили все это время воздух, ожидая нападения. В основном летали по «горизонтали», только один раз, помню, де­лали «качели» — наберем 4500 (выше нельзя было, по­тому что кислорода у нас не было), а потом вниз, вверх — вниз. Вообще эти вылеты даже без воздушно­го боя простыми назвать нельзя. Бывало, прилетишь, в рот ничего не лезет, есть не хочется. Видимо, нервное напряжение сказывается. Только вечером по 100 грам­мов, и обед и ужин, все вместе.

Иногда давали команду с земли пересечь линию фронта, проверить там какую-то дорогу, чего там есть. В одном таком полете в январе 1945 года ведомый ко­мандира звена Михаил Молчанов погиб. Мы перелете­ли линию фронта и полетели вдоль дороги. Рядом с до­рогой, в лесочке, мы заметили замаскированные не­мецкие танки. Мы пролетели над ними, командир звена передал по радио об обнаруженном скоплении, прошли до какого-то города, и, возвращаясь, командир звена решил что-то уточнить. Встали в круг над ними — они поняли, что их обнаружили, и обстреляли нас. Молча­нова подожгли. Я еще ему крикнул: «Молчанов, ты го­ришь! Сейчас перейдем линию фронта, и прыгай с па­рашютом». Пересекли линию фронта. Ему дали коман­ду прыгать. Но прыгать с «яка», да и вообще из истребителя сложно — скорость-то большая. Чтобы те­бе было понятнее, расскажу такой случай. Мы когда на У-2 летали строем в школе, инструктор, летевший веду­щим, рукой показывал, куда лететь, что делать. Но у не­го скорость 100 километров в час, а у истребителя 500. Я, уже летая на «яках», вспомнил этот момент и решил руку высунуть из кабины. Во дурость-то! Ну я же моло­дой... Хорошо, что я высунул только ладонь — мне чуть руку не вытащило.

Поэтому нас учили прыгать так. Надо отвязаться, перевернуть самолет, отдать ручку, чтобы тебя выбро­сило. Мой старший летчик горел в самолете на Курской дуге. У него на руках и лице были следы от ожогов. Он говорил, что выпрыгивал так: «Я отстегнулся, ноги по­добрал, и ручку от себя дал, и меня вверх выбросило». А тут я смотрю, что Молчанов будет делать, как выпры­гивать? А он ничего этого не сделал. Я видел, как он поднялся над кабиной, сразу его перегнуло, ударило о стабилизатор. Или его тут же убило, или он потерял сознание. Парашют он так и не открыл.

После того как в нашем первом звене погиб Михаил Молчанов, нам в звено дали Виктора Махонина. Но и он недолго летал, а после нескольких боевых вылетов «пропал без вести». Они с командиром звена вылетели парой на задание. По радио слышали, как они перего­варивались, а на аэродром выскочил один командир звена, а тот куда делся, неизвестно.