Сталин: арктический щит

А двумя днями ранее новое соединение Морских сил республики, по своему боевому составу названное пока Северной военной флотилией, получило и руководство. Командующим и военным комиссаром флотилии стал З.А. Закупнев.

Переход кораблей начался из Кронштадта 18 мая, а завершился швартовкой в торговом порту Мурманска 5 августа. Но еще до прихода в Кольский залив, 1 июня, приказ штаба РККА объявил о создании флотилии. Уже после официального открытия канала по нему в августе — сентябре провели и второй отряд: эсминец «Карл Либкнехт», подводную лодку «Красногвардеец», сторожевик «Гроза» и два траулера треста Главрыба — «Налим» и «Форель», срочно вооруженные и ставшие тральщиками Т-31 и Т-32³⁰.

Северная флотилия теперь могла выполнять боевые задачи. Охранять если не всю акваторию Баренцева моря, то хотя бы подходы к Мурманскому побережью и горлу Белого моря³¹. К тому времени было определено и место для военно-морской базы. Им стал Александровский порт, основанный еще в 1899 году на левом берегу залива, при выходе его в Баренцево море.

С обороной Арктики советское руководство связывало не только формирование Северной военной флотилии, но и создание дальней авиации. Той, которая могла бы выполнять не только боевые задачи, но и служить в мирных целях: связать центр страны с весьма отдаленными окраинами — Крайним Севером, Восточной Сибирью, Дальним Востоком. К тому же не в течение двух-трех месяцев, как то позволяла полярная навигация, а круглый год; да еще совершать трансполярные рейсы в Северную Америку, о чем летчики, правительство не переставали мечтать начиная с 1925 года, с появления проекта Вальтера Брунса.

3 декабря 1931 года Реввоенсовет СССР по докладу Я.И. Алксниса, незадолго перед тем сменившего П.И. Баранова на посту начальника ВВС РККА, выдвинул предложение создать самолет, способный преодолеть без посадки 13 тысяч километров (мировой рекорд дальности тогда составлял чуть более 9 тысяч километров). Расстояние, названное Алкснисом, было не случайным, сопоставимым с протяженностью морского пути из Архангельска во Владивосток — свыше 12 тысяч километров.

На следующий день приглашенный на продолжение обсуждения вопроса авиаконструктор и заместитель директора ЦАГИ А.Н. Туполев стал доказывать, что проектируемый им самолет АНТ-25 рассчитывается на беспосадочный полет в 9—10 тысяч километров. Однако председательствовавший на заседании Я.Б. Гамарник, лишь полтора года назад сменивший работу профессионального партийного руководителя на должность начальника Политуправления армии и флота — заместителя председателя Реввоенсовета, оказался глух к доводам конструктора и потребовал в кратчайший срок довести дальность полета до 13 тысяч километров. А заодно предложил назвать новую машину не иначе как РД — рекорд дальности. 7 декабря предложение Реввоенсовета утвердила комиссия обороны, назначив завершение всех работ и испытательный полет на лето 1932 года³².

Такая поспешность вызывалась не предощущением надвигающейся войны, а стремлением во что бы то ни стало опередить «конкурентов», Британскую авиакомпанию «Бритиш эйруейс» и американскую «Пан Америкен», завершавших прокладку воздушной трассы Европа — Северная Америка. Отказавшись окончательно от использования дирижаблей, Великобритания и США решили независимо друг от друга добиться в самое ближайшее время открытия регулярных рейсов через заполярные районы Северной Атлантики. Но с промежуточными посадками на Лабрадоре, в Гренландии и Исландии.

Сама авиация уже доказала возможность, даже простоту такой трассы. Дважды, в 1931 и 1932 годах, по ней с востока на запад, и не в первый раз, пролетал немецкий летчик Вольфганг фон Гронау. Одновременно с ним опробовали маршрут, только с запада на восток, датские пилоты Кремер и Покетт, английский Хатчинсон, норвежский Ли Брокхоп. Все они не проявляли торопливости. Подолгу сидели в разных поселках Гренландии — в Скорбисунне, Суккертопплене, Готхобе [18], в Исландии, тщательно выбирая наилучшие места для будущих аэродромов. Тем же занималась и сухопутная экспедиция «Пан Америкен». Все лето 1932 года на западном и восточном побережье арктического острова вели картографирование, изучали погоду, иные аэронавигационные условия³³.

Тем временем в конструкторском бюро А.Н. Туполева завершалась работа над РД. 22 июня 1933 года новую машину впервые подняли в воздух. (С годичным опозданием, если исходить из сроков, установленных комиссией обороны.) А 10–12 сентября экипаж в составе летчика-испытателя М.М. Громова, второго пилота А.И. Филина и штурмана И.Т. Спирина установил мировой рекорд продолжительности и дальности полета по замкнутому маршруту: за 75 часов 02 минуты пролетели 12 411 километров. Успешная проверка летных качеств позволила заложить в производство серию АНТ-25 из пятидесяти самолетов³⁴.

И все же Политбюро, в отличие и от Реввоенсовета, и комиссии обороны, и Всесоюзного объединения авиапромышленности Наркомтяжпрома, не стало спешить с задуманным трансконтинентальным перелетом. Решением от 14 октября 1933 года отложило установление рекорда дальности, перенеся полет на весну 1934 года³⁵.

3

Если рекорд дальности на АНТ-25 для достижения в конечном счете стратегических целей пока оставался делом хотя и ближайшего, но все же будущего, то формированием Северной военной флотилии советское руководство решало насущные тактические задачи. Те, которые выдвинули на повестку дня события в Баренцевом море, которые, при отсутствии средств для охраны северного побережья вполне могли возвратить Советский Союз к тому самому времени, когда страна могла защищать свои права в Арктике с помощью дипломатии: нотами и заявлениями наркома иностранных дел.

В Осло по-прежнему рассматривали Баренцево море, ограниченное на северо-западе Шпицбергеном, на севере — ЗФИ и на востоке — Новой Землей, да еще вкупе с горлом Белого моря, как исторически сложившуюся свою зону экономических интересов. Полагали, что норвежские рыболовы и охотники на тюленей и моржей могут, как и двадцать лет назад, беспрепятственно промышлять в этой акватории. И хотя переписка МИДа Норвегии и НКИДа СССР по поводу инцидента такого рода, произошедшего в 1930 году, привела вроде бы к урегулированию возникших разногласий, вскоре все повторилось.

За три дня, с 14 по 16 марта 1932 года, сторожевик Морской пограничной охраны ОГПУ задержал в восточной части Баренцева моря десять норвежских зверобойных судов. И хотя почти сразу, 23 марта, нарушители после составления протокола были освобождены, посланник Норвегии в Москве Андреас Урби настоял на немедленной встрече с членом коллегии Наркоминдела Б.С. Стомоняковым. Зачитал ему ноту, которой информировали о решении Осло направить на место происшествия новейший корабль — вступивший в строй всего за год перед тем, «Фритьоф Нансен», вооруженный двумя 102-миллиметровыми орудиями и двумя 47-миллиметровыми пушками, имевший на палубе гидросамолет. Как объяснил Урби, «для помощи зверобойным судам, чтобы они не переходили линии убоя тюленей». Заодно он выразил пожелание своего правительства разрешить кораблю в случае необходимости заходить в порты СССР.

Б.С. Стомоняков расценил такого рода действия как совершенно неуместные. Правительство Норвегии, обеспокоенное немедленной отрицательной реакцией, не захотело усугублять конфликт и уведомило Москву, что «Фритьоф Нансен» уже получил приказ покинуть Баренцево море. Выразило надежду, что на том инцидент можно будет считать исчерпанным³⁶.

И действительно, ни в следующем, ни в какие-либо другие годы массовые нарушения территориальных вод Советского Союза не повторялись. Не пыталась Норвегия и направлять в Баренцево море свои боевые корабли. Вполне возможно, Осло не хотело ухудшать добрососедские отношения с Москвой. Но возможно и иное объяснение. Появление даже небольшой военной флотилии, базировавшейся в Кольском заливе, стало надежным сдерживающим фактором, вынуждало тщательно взвешивать возможные последствия неординарных действий.