Сталин: арктический щит
Сталин: арктический щит читать книгу онлайн
В книге Юрий Жуков подробно описывает, как осваивались северные территории России начиная с конца XIX века. Он приходит к сенсационному выводу: сталинская политика в этом стратегически важном регионе последовательно реализовывала все постулаты, изложенные в 1884 г. в докладе министра финансов С.Ю. Витте. Автор, как и в других своих книгах, показывает системность подхода сталинского режима, когда одновременно решались задачи защиты целостности российской территории, осуществлялось наращивание военной мощи, развивалась экономика северных регионов. Особое значение придавалось освоению главной транспортной артерии — Северного морского пути, а также развитию воздушного транспорта. И походы «Красина» и «Челюскина», рекордные перелеты Чкалова, зимовка папанинцев и многие другие — перестают быть отдельными яркими героическими эпизодами, а встраиваются в логичную цепь событий по завоеванию громадного пространства Арктики.
Внимание! Книга может содержать контент только для совершеннолетних. Для несовершеннолетних чтение данного контента СТРОГО ЗАПРЕЩЕНО! Если в книге присутствует наличие пропаганды ЛГБТ и другого, запрещенного контента - просьба написать на почту [email protected] для удаления материала
Не дождавшись завершения работы над собственным документом, комиссия поспешила сформировать руководство ГУСМП. В заместители к О.Ю. Шмидту определила прежде занимавшегося только хозяйственными вопросами С. С. Иоффе, уравновесив его настоящим полярником Г.А. Ушаковым, шесть лет возглавлявшим зимовки на острове Врангеля и Северной Земле. Но членами коллегии главного управления почему-то оказались исключительно прежние руководители «Комсеверопути»2.
Столь же показательным стало и принятие 11 марта постановления СТО, подготовленного комиссией. Оно установило принципиально новые ориентиры для фактически реорганизованного ГУСМП, теперь мало напоминавшего тот, что был образован только два месяца назад.
«В целях развития естественных производительных сил Севера, правильной их эксплуатации, наиболее эффективного их использования, усиления руководства и лучшего использования кадров, Совет труда и обороны постановляет: 1. Всесоюзное объединение НК Внешторга «Комсеверопуть» со всеми его активами и пассивами передать Главному управлению Северного морского пути при СНК СССР. 2. Поручить Главному управлению Северного морского пути ликвидировать «Комсеверопуть» как объединение и на его базе создать в системе ГУСМП следующие хозрасчетные организации: а) Таймырский трест с центром в Игарке, б) Северо-Уральский трест с центром в Обдорске, в) Якутский комбинат с центром в Якутске»3.
То, от чего удалось избавить Главсевморпуть при его создании, снова становилось его прямой функцией. Вместе с тем пришлось буквально на ходу поменять и логичную структуру, сложившуюся лишь в январе, с образованием трех профильных управлений — морского, полярных станций и авиаслужбы, дополненных Ленинградским, Архангельским и Владивостокским территориальными управлениями, призванными заниматься снабжением зимовок и морских экспедиций. Три новых региональных треста (Якутский комбинат сразу же переименовали в трест) подавляли старые не только своею численностью, но и огромным бюджетом.
Новые обременительные задачи ГУСМП не смутили В.В. Куйбышева. Хорошо зная, что еще ничего не могло быть сделано для гидрографического изучения арктической трассы, ее навигационного оборудования, он счел возможным инициировать то, что следовало делать лишь через год-другой. 20 марта 1933 года, и судя по всему — обсудив вопрос с О.Ю. Шмидтом, предложил в предстоящую навигацию повторить сквозное плавание от Архангельска до Владивостока.
«Поход «Сибирякова», — писал В.В. Куйбышев в Политбюро, — открыл новые перспективы в деле освоения и использования Северного морского пути. В настоящем 1933 году необходимо повторить этот поход на одном из ледокольных судов. Наиболее подходящим является строящийся в настоящее время в Дании ледокольный пароход «Лена» (он же — «Челюскин»). С Наркомводом вопрос о передаче «Лены» ГУСМП согласован»4.
Однако подготовленный документ внес в Политбюро не В.В. Куйбышев, а О.Ю. Шмидт. И вновь партийный орган не взял на себя ответственность за столь непредсказуемое по своим последствиям решение. Переадресовав его 31 марта в Совнарком СССР5, который и утвердил его 3 апреля: «1. Предложить Главному управлению Северного морского пути под личным руководством т. Шмидта О.Ю. повторить в 1933 году сплошное плавание по Ледовитому океану. 2. Обязать Главное управление Северного морского пути на том же пароходе выполнить задачу снабжения о. Врангеля (продовольствие, оборудование, персонал радиостанции и т. д.) и вывоз с острова Врангеля пушнины»6.
Правительство Союза, а точнее, лично В.В. Куйбышев, курировавший работу ГУСМП, проводя такое постановление, поспешило. Ведь еще только начиналось создание крупных полярных станций — на острове Белом (южная часть Карского моря), на Медвежьих островах (в устье Колымы). Лишь предстояло установить семь длинноволновых и шесть коротковолновых мощных радиостанций, создать угольные базы на Диксоне и в бухте Тикси, то есть к западу и к востоку от пролива Вилькицкого, наиболее трудно преодолеваемого участка Северного морского пути. А к строительству ключевых для трассы аэродромов на Диксоне, мысах Челюскина и Северном можно было приступить только с началом лета…
Словом, сделать все то, что и позволяло совершать относительно безопасные плавания от Архангельска до Владивостока, еще предстояло. Однако, не дождавшись того, что в постановлении от 12 декабря и назвали «оборудованием» арктической трассы, даже не ограничившись довольно проблематичным при подобных обстоятельствах походом «Челюскина», ГУСМПу дали еще несколько не менее сложных заданий. В ту же навигацию 1933 года ему следовало осуществить три крупные морские операции. Экспортную Карскую — вывоз леса из Игарки через Карское и Баренцево моря в Европу. Первую Ленскую — проводку каравана судов из Архангельска в устье Лены, для еще строившегося порта Тикси. И наконец, перевод двух речных пароходов и нескольких барж из Оби и Енисея вокруг Таймыра на Лену.
Пришлось согласиться О.Ю. Шмидту и с дополнительными заданиями: аэрофотосъемкой всего северо-восточного побережья — от Уэллена до устья Хатанги; гидрологическим изучением морей Чукотского и Лаптевых для составления на будущее точных ледовых прогнозов; разведкой нефти на Новой Земле, в Чукотском округе и в бухте Нордвик (Хатангская губа), олова — на Северной Земле. В таком виде и был утвержден 4 июня план ГУСМП7, оказавшийся практически неосуществимым.
Не возникло никаких проблем только с проведением очередной Карской экспедиции, двенадцатой по счету. 30 судов, из которых три — под Флагом СССР, за три месяца, со 2 августа по 28 октября, вывезли из Игарки в Европу почти 32 тысячи стандартов (1 стандарт равнялся 2,7 тонны) пиломатериалов, пять советских судов завезли из Архангельска в Сибирь почти восемь тысяч тонн различных грузов, а из Нового порта доставили на внутренний рынок 5 тысяч стандартов леса8. Поначалу столь же нормально шла и Первая Ленская экспедиция.
Основное же плавание навигации 1933 года, «Челюскина», призванное по замыслу окончательно доказать, что цель — регулярное сквозное плавание через Ледовитый океан — уже достигнута, оказалось трагическим.
Только что построенную на верфях датской фирмы «Бурмейстер ог Вайн» «Лену», сразу же после передачи ГУСМП переименованную в «Челюскин», сначала доставили в Ленинград. Там провели ремонт машин, и 16 июля судно вышло в дальний поход. 25 июля во второй раз отплыло из Копенгагена и только 2 августа пришвартовалось в Мурманске. Там оказалось, что груз для Врангеля еще не поступил, и ждать его пришлось неделю. Наконец, 10 августа, с запозданием в двадцать дней, «Челюскин» вышел в море, но спустя всего два дня О.Ю. Шмидту пришлось послать в Москву тревожную телеграмму: «Сам корпус судна слабее, чем предполагали. Удары льдин причинили носовой части корпуса повреждения в виде вмятин, срезаны также несколько заклепок». Через неделю вновь пришлось сообщить: «Прочность корпуса как общая, так местная недостаточна и для данного рейса не пригодна. Превышение 115 оборотов машины вызывает общую вибрацию корпуса, особенно заметную в районе 94 шпангоута… Управляемость на малых ходах плохая, затрудняет работу во льдах»9.
В это время «Челюскин» еще находился в Карском море, в самом начале пути…
И все же удавалось О.Ю. Шмидту сообщать в Москву и кое-что хорошее. 3 сентября в бухту Тикси, на новый аэродром, прилетел самолет С.А. Леваневского, который должен был провести ледовую разведку района до пролива Санникова. 7 сентября начала работать радиостанция мыса Северный, завершался монтаж еще одной, на Медвежьих островах. 19 сентября с нового аэродрома на мысе Северный О.Ю. Шмидт вместе с начальником Северо-восточной летной группы ГУСМП Г.Д. Красинским на самолете достиг острова Врангеля, к которому «Челюскин» так и не смог подойти из-за сильного сплочения льдов. Тот же самолет Красинского — «Юнкере» провел разведку льдов в Чукотском море10.
22 сентября в Москву поступила очередная телеграмма, известившая В.В. Куйбышева: «Последние дни «Челюскин» в тяжелом льду. Легли в дрейф, ожидая изменения обстановки». 25 сентября еще одна радиограмма: ««Челюскин» дрейфует мимо острова Колючин, уперло в неподвижный лед». Но, несмотря на очень опасное положение судна, 26 сентября заместитель главы правительства Я.Э. Рудзутак потребовал от Шмидта взять на себя руководство спасением 164 пассажиров зазимовавших во льдах трех судов — «Север», «Анадырь» и «Хабаровск» Колымской экспедиции Наркомвода. Еще четыре парохода — «Красный партизан», «Урицкий», «Микоян» и «Монгол» — чуть ранее, 20 сентября, ледорезу «Литке» удалось освободить из льдов и привести в бухту Провидения11.
