Восточная Пруссия глазами советских переселенцев

Дороги и транспорт

Раньше мы уже отмечали, что переселенцев поразили здешние дороги.

Приехавшие из дальних российских деревень восхищались асфальтом, ну а

брусчатка и вовсе казалась в диковинку.

81

— Удивительно было: все тротуары, мостовые были уложены камнем,

отделаны плитами, — рассказывает Алевтина Васильевна Целовал ь н и к о в а.

— Дождик пройдет — все чисто, никаких луж. Вода впитывалась в землю

между плитами или брусчаткой, и все просыхало моментально. Это особенно

было нам непривычно после рязанских непроходимых дорог.

«На некоторых улицах, в частности на улице Кутузова, в дорожное покрытие

был заложен разноцветный камень, и казалось, что дорога украшена

орнаментом. Может быть, там были выложены какие-то фигуры, но нам

удавалось рассмотреть лишь какие-то части целого, так как дороги были сильно

повреждены» (Анна Андреевна Копылова), Еще больше пострадали шоссейные

дороги между населенными пунктами. «После войны все дороги были разбиты.

Однажды пришлось ехать на грузовой машине в город Гвардейск, так мне

казалось, что до него не доехать. По послевоенным дорогам ездить было одно

мучение» (Степанида Тимофеевна Вельмякина).

На территории Восточной Пруссии основным видом транспортного

сообщения между населенными пунктами являлись железнодорожные линии,

которые война не пощадила.

«Во время военных действий и при оставлении немцами этой территории

были взорваны и разрушены все путепроводы, станционные здания, стрелки,

станционные пути, вокзалы, выведены из строя паровозные и вагонные депо,

электростанции и водоснабжение. Немцами же вывезен почти весь подвижной

состав».

Из справки начальника планового отдела управления по гражданским делам

Калининградской области А. Александровой за 1946 год.

ЦГА РСФСР. Ф. 374. Оп. 2. Д. 173. Л. 6$.

Восстановление железнодорожных путей проходило довольно медленно.

Главная трудность заключалась в том, что германская железная дорога имела

более узкую колею. Стало быть, восстановление путей означало не просто их

ремонт, но и масштабный перевод на принятый у нас в стране стандарт. Долгое

время в области не хватало подвижного состава; паровозы и вагоны

первоначально использовались немецкие.

На железной дороге я помню поворотный круг — приспособление,

позволявшее направить паровоз в обратную сторону: отцеплялся паровоз,

заезжал на этот круг, его разворачивали, перегоняли до стрелки, и затем он

возвращался назад к вагонам. Паровоз ходил два-три раза в сутки, причем шел

он куда-то в сторону Приморска, — рассказывает Ирина Иосифовна Лукашевич

(сейчас живет в Минске).

Для того чтобы отправиться в дальнюю поездку, помимо железной дороги

можно было воспользоваться услугами гражданской авиации

«Калининградский аэропорт гражданского воздушного флота объявляет по

летнему расписанию регулярное движение самолетов на Москву, Минск, Ригу и

Берлин».

«Калининградская правда», 15 апреля 1949 года.

Пяохо обстояло дело с автомобильным сообщением. Междугородних

автобусных линий первое время практически не существовало. Колхозники и

другие жители области, чтобы доехать в Калининград или райцентр,

пользовались попутным транспортом. Александр Николаевич Игнатьев

рассказывал, что в 1949 году автобусов еще не было:

— Четыре раза в сутки ходил пригородный поезд Калининград — Дол гору

ково. А так на попутках добирались. В Калининград выедешь поездом, а обратно

82

надо ехать — идешь к дороге и голосуешь. Там уже шоферы знали нас.

Наберется человек двадцать-тридцать, шоферу соберем денег, он и везет. По

крыше постучишь, где надо, он остановит.

И после введения автобусного сообщения «попутки» еще долгое время

оставались самым ходовым видом транспорта, в том числе и на внутригородских

перевозках. «От вокзала до центра Калининграда можно было доехать в кузове

грузовика за один рубль. В кузове ехали как хотели — сидя, стоя, лежа — ГАИ в

то время не было», —- рассказывает Афроим Ехилеевич В а й к у с.

«1. <...> ввести с 10 сентября 1946 года регулярное пассажирское автобусное

движение в городе Калининграде по маршрутам:

Маршрут № 1. — Южный вокзал — Гвардейская площадь.

Маршрут N9 2. — Проспект Александра Невского — кольцо, поселок ЦБК-2.

Установить время работы автобусов:

начало работы —-6 ч. 30 мин. утра, конец работы — 22 часа 30 мин. вечера

(работа в 2 смены).

Утвердить до конца 1946 года стоимость оплаты проезда в автобусах па

городу Калининграду в размере 20 копеек за пассажиро-ки- лометр, а по

маршруту № 1 (вокзальный) и маршрутам ме)кдугородним 30 копеек».

Из приказа областного управления по гражданским делам

от 10 сентября 1946 года.

ГАКО. Ф. 298. Ол. 1. Д. 7.Л.З.

Любопытно, что автомобильный парк почти сплошь состоял из иностранных и

трофейных машин. Кроме уже упоминавшихся «студебеккеров», переселенцы

называли «фиаты», «ситроены», «ганзалойды», «опели» и другие марки.

Положение с общественным транспортом в областном центре улучшилось только

после восстановления трамвайных линий.

8 Заказ № 36

«Основным видом внутригородского транспорта был трамвай. Имелись три

трамвайных парка (300 вагонов, в том числе 150-180 вагонов I моторных). Общая

протяженность трамвайных линий — 145 км. Трам- I вайное хозяйство

разрушено».

Из «Краткой экономической характеристики Калининградской области» за

1946 год.

ЦГА РСФСР. Ф. 374. Оп. 2. Д. 173. Л. 2.

Ходили трамваи первоначально беспорядочно, без всякого расписания, но

в памяти многих переселенцев с ними связаны первые шаги по налаживанию

жизни и быта на новых землях.

— Долгое время у нас бегали немецкие трамвайчики, — вспоминает Нинель

Алексеевна К а н а й л о в а. — белые, то есть бывшие белые, проржавевшие,

ободранные, их изредка подкрашивали. Но калининградцы их очень любили, ведь

ничего другого не было. А когда появились новые, чешские, многие были

недовольны. Дело в том, что трамваи ходили редко, и многие привыкли уже

ездить, цепляясь на подножках, — двери не закрывались. А в новых — пока

двери не закроются, трамвай не идет. И вожатый долго объяснял пассажирам, что

надо сойти, он не может двигаться, пока двери открыты.

— Трамваи ходили очень редко. — дополняет рассказ Маргарита

Серафимовна Золотарева. — Вагончики были немецкие, внутри которых

пассажиры сидели на длинных, вдоль всего трамвая, скамьях лицом к лицу.

83

Холили они медленно, были скрипучими, а часто вообще отсутствовали. Люди в

основном предпочитали передвигаться пешком.

Восстановление промышленности

Советским людям, прибывшим в новый край, приходилось многое поднимать

и отстраивать заново. Без возрождения промышленности невозможно было

развитие Калининградской области.

«Промышленность области имела 364 предприятия, из них полностью

разрушено во время войны 186. Сохранившиеся 178 предприятий имеют

большой процент разрушений».

Из справки начальника планового отдела управления по гражданским делам

Калининградской области А. Александровой за 1946 год.

ЦГА РСФСР. Ф. 374. Оп. 2. Д. 173. Л. 62. |

]

Сразу же после окончания военных действий началось восстановление

отдельных промышленных предприятий. И хотя через год

количество восстановленных заводов и фабрик в Кенигсберге