На "Дейчланде" через Атлантический океан

Пауль Кёниг

На „Дейчланде“ через Атлантический океан

Корабли и сражения Выпуск V

Санкт-Петербург 1995 г. – 64 c.

Обложка:

на 1-й стр. транспортная подводная лодка „Дейчланд“ (худ. Ю. А. Апанасович, г. С.-Петербург);

на 2-й стр. германские подводники первой мировой войны;

на 3-й стр. „Дейчланд' перед уходом в Америку. Бремен, 1916 г.

Научно-популярное издание

В самый разгар первой мировой войны в Германии произошло событие, которое оставило заметный след в истории подводного судостроения и мореплавания. 23 июня 1916 г. Кильскую гавань покинула впервые созданная для транспортных целей подводная лодка "Дейчланд". Командовал лодкой один из опытнейших капитанов германского торгового флота Пауль Кениг.

Имея не борту груз и дипломатическую почту, "Дейчланд'' взяла курс в Северное море, чтобы пересечь Атлантический океан и прибыть в Северо-Американские Соединенные Штаты.

Так Германия попыталась доказать всему миру и в первую очередь Англии о неэффективности осуществленной ею блокады. Не раз побывав в сильнейших штормах, преодолевая все трудности, "Дейчланд'' пересекла океан и рено утром 9 июля 1916 г. вошла в американский порт Балтимора.

После восторженного приема, загрузившись цинком, серебром и никелем, "Дейчланд" благополучно вернулась а осажденную Германию. В октябре-ноябре того же года лодка вновь совершила плавание в Америку, и с учетом последующей службы уже в качестве боевого корабля ее можно по праву считать одним из самых удачных подводных кораблей германского флота. Другая однотипная транспортная подводная лодка "Бремен", выйдя в свой первый поход в Америку, исчезла навсегда. Это еще раз доказывало, насколько было опасным для подводных лодок того времени плавание через океан.

Немного позднее в американский порт Ньюпорт-Ньюис ушла третья, на этот раз боевая лодка U-53. Доставив в США дипломатическую почту и секретные донесения.она, потопив на обратном пути 6 торговых судов, вернулась в Германию. На этом эпопея германских подводных лодок, предназначенных для прорыве блокады, окончилась.

Дневник капитана Пауля Кенига рассказывает о первом походе "Дейчланд". Каким было это плавание и что за опасности подстерегали немецких подводников, вы можете узнать, прочитав эту книгу. Записки Пауля Кенига вышли в свет сразу же после возвращения "Дейчланд" в Германию. Спустя несколько месяцев их издали и в России с оригинала, поступившего из Швеции в редакцию журнале "Инициативе и изобретательность".

Настоящий текст дополнен фотографиями из коллекции Н. Г. Масловатого и фотоархива альманаха "Корабли и сражения".

Альманах "Корабли н сражения"

Редактор В. В. Арбузов Лит. ред. Е. В. Владимирова Тех. ред. С. Н. Волин

Как возникла подводная лодка ’’Дейчланд" и как я стал ее командиром

Как возникла "Дейчланд"? Эта история длинная, и я предоставляю рассказать ее более компетентным людям. О самом важном было упомянуто в тех речах, которыми приветствовали нас в ратуше в Бремене по возвращении "Дейчланд". Это историческое событие, и в последней главе вы узнаете о нем.

Для меня идея постройки торговых подводных лодок для дальнего плавания является отражением воли немецкого народа уничтожить английскую блокаду наших и американских берегов и возобновить торговлю.

Пока еще нельзя предвидеть, какие изменения и какой переворот вызовет впоследствии постройка и применение таких торговых подводных лодок. Возможно, что весь характер морской войны изменится, возникнут новые понятия и положения международного права и вместе с этим произойдут перемены, которые окажут более глубокое влияние на жизнь народов, чем даже настоящая мировая война. Кто знает, быть может, человечество стоит перед новой эпохой своего существования.[* Автор явно преувеличивает значение транспортных подводных лодок (Прим. ред. альманаха "Корабли и сражения").]

Что значит в сравнении с этим переход Атлантического океана канадскими военными подводными лодками? Они шли, так сказать, в обществе, шли все время в надводном положении, сопровождаемые миноносцами, крейсерами и вспомогательными судами. Уже благодаря только тому, что, кроме провианта, боевых припасов и вооружения, они не имели никакого мертвого груза, канадские лодки находились в более благоприятных условиях. Главное же их преимущество – в случае опасности они могли защищаться [** Имеется в виду переход через Атлантический океан летом 1915 г. построенных в Канаде для Англии подводных лодок типа "Н" (Прим. ред. альманаха "Корабли и сражения"). ]. Единственная защита торговой подводной лодки заключается в ее погружении. Но и это не всегда и везде возможно, принимая во внимание вместимость этого судна почти в две тысячи тонн.

Поручение вести "Дейчланд" в Америку было задачей новой и своеобразной, и таковой она явилась бы и для меня, если бы я был молодым командиром военного судна, а не старым капитаном "купца". Поэтому я должен рассказать, как я был назначен на "Дейчланд".

Произошло это довольно быстро и неожиданно. В середине сентября 1915 года я был по делам в Берлине. Хотя я уже давно покинул свой прекрасный "Шлезвиг", Северный немецкий Ллойд знал, где я нахожусь. И вот однажды я получил уведомление, в котором мне предлагали при первой же возможности посетить господина Ломана, проживающего в гостинице "Адлон".

Это было для меня сюрпризом. Я знал, кто был директором известной бременской фирмы, знал лично Ломана еще в то время, когда состоял агентом Ллойда. Но зачем я понадобился ему теперь, во время мировой войны, когда немецкая морская торговля "сметена" со всех морей, судя по ежедневным сообщениям английских газет? Организовать немецкую линию в Австралию при настоящих обстоятельствах вряд ли мыслимо. В Ботническом заливе фирма не имеет никаких торговых путей. Спрашивается, чего хотят от старого моряка, избороздившего воды у восточно-азиатского, американского и средиземноморского побережья?

Раздумывая, я отправился в "Адлон". Ломан принял меня очень любезно и сразу приступил к делу. Напомнив о прекрасном времени в Сиднее, он спросил, очень ли мне нравится моя спокойная жизнь на берегу и не имею ли я желания опять отправиться в "дальнюю дорогу".

Что мог на это ответить старый капитан "купца", вынужденный оставить свое судно в неприятельской стране и быть без дела, между тем как по ту сторону канала в Шотландских островах английские крейсера устраивают засады? Я пожал плечами и промолчал.

Тогда Ломан мне прямо сказал, что он занят мыслью учредить рейсы в Америку посредством торговых подводных лодок, и спросил, не согласен ли я взять на себя командование первой из таковых? Первый рейс планировался в Ньюпорт-Ньюис. Благодаря моему прежнему плаванию на судах Северного немецкого Ллойда Балтиморской линии, я хорошо знал фарватер и.соотношение глубин Чизапикского залива. Но мог ли я считать себя компетентным и уверенно вести такое подводное торговое судно через Атлантический океан?

Однако, не будучи никогда сторонником долгих размышлений, я согласился. Наконец-то человеку, перешагнувшему 45-летний возраст, нашлось дело в такое время.

– Господин Ломан, – сказал я, – если дело действительно наладится, то я ваш.

И дело действительно наладилось.

По прошествии неполных двух месяцев меня вызвали в Бремен для важного совещания. Там я увидел чертежи, планы, наброски и рисунки, от которых у меня чуть не закружилась голова. Когда же спустя четыре месяца, которые, кстати, провел не без пользы, я поехал в Киль в Гаарден, то на стапеле возвышалось уже удивительное стальное сооружение. Большое, красивое и совершенно невиданное по своей наружности, оно заключало в себе все, что было спроектировано в чертежах и планах. Не могу сказать, чтобы теперь воспроизведенная действительность была более ясной и понятной, чем вся та бесконечная сеть линий и черточек на синей бумаге, способная озадачить и смутить любого инженера.