Рядовой свидетель эпохи.

Через пару дней мне стало ясна причина раскачивания самолета в режиме выхода на цель по автопилоту на большой высоте. Еще в ГК НИИ ВВС я знал, что автопилот АП-5 — это хорошо зарекомендовавший себя автопилот самолета Ту-4, стратегического нашего бомбардировщика того времени. А самолет Ил-28, на который этот автопилот тогда тоже поставили, самолет более легкий, более скоростной, площадь хвостового оперения, особенно киля у него значительно меньше, чем у Ту-4.

Следовательно, у него демпфирование боковых колебаний, особенно в условиях разреженного воздуха более слабое. Да еще в цепи механической шестеренчатой связи бомбоприцела и автопилота (в цепи обратной связи контура автоматического регулирования) имеются явно заметные люфты, приводящие к запаздыванию сигнала обратной связи. Надо это как-то искусственно компенсировать. Как, пока неясно.

Изложил все эти соображения командиру полка, он сразу все понял и согласился с моей трактовкой злополучного явления. Я ему сказал, что для большей убежденности мне надо бы посмотреть процесс болтанки самолета в воздухе. Он на это ответил, что такое невозможно, брать на борт 3-х местного боевого самолета постороннего человека строжайше запрещено, но потом все же сказал: «Подумаем». И на другой день приглашает: «Полетели». Смелый и решительный был полковник Архаров. Принял неординарное решение под свою ответственность. Много лет спустя в книге Э.К. Пусэпа «Тревожное небо» встретил имя майора Архарова в числе командиров тяжелых наших бомбардировщиков Пе-8 (ТБ-7), участвовавших в успешных боевых действиях на Курской дуге...

И вот мы взлетаем. Я — впервые на борту скоростного бомбардировщика. До этого момента мне приходилось летать только на По-2, Ли-2, Ил-14, в основном, лишь в качестве пассажира. Вдвоем со штурманом в его кабине, он посадил меня на катапультное сидение, сам расположился на откидном сидении-пятачке у бомбоприцела. Уже на разбеге чувствуется необычно большая скорость реактивного самолета. Взлет проходит над окраиной города. Это бывший Инстербург. Промелькнула река Прегель, катящая свои воды в Кенигсберг. В 1945-м немного западнее этих мест я воевал в танке...

Набираем высоту, перевожу взгляд из-за борта самолета на пульт управления автопилота, он справа от меня. Пора его настраивать, но в этот момент ощутился какой-то толчок. Перевожу взгляд за борт и вижу, что мы вместо набора высоты идем на посадку. Значит — толчок — это выпуск шасси. Непонятно. На земле командир коротко объяснил: нас вернули из-за неблагоприятной погоды в отведенной для нашей работы зоне. Погода весь день простояла вполне летной, слегка облачной. На другой день командир почему-то неожиданно ушел в отпуск, его же заместитель сказал, что до возвращения командира всякая работа с автопилотом откладывается. Мне вся эта история показалась странной. Подумалось: кто-то, видимо, «стукнул» на командира, что он грубо нарушил порядок производства полетов, взял в полет на боевом трехместном самолете лишнего человека, поэтому последовал запрет на такую самодеятельность. Аэродром-то, по существу находился в приграничной зоне, с него почти каждую ночь один экипаж уходил на спецзадание. Наверное, прощупывать зоны ПВО соседних стран. Шел тогда разгар холодной войны. Очень жалел я тогда за неосуществившуюся возможность приложить свои знания для решения сугубо практической важной задачи. В теоретическом плане я еще долго ломал голову над этой задачей. По возвращении со стажировки выступил с докладом на конференции по итогам стажировки, и позднее опубликована была моя статья на эту тему. К сожалению, к этой интересной задаче больше не пришлось возвращаться. Меня ждало задание на дипломное проектирование.

В процессе выполнения слушательских НИР почувствовалось внимание к ним и профессора А.А. Красовского. Дипломный проект — вращающийся самонаводящийся снаряд для защиты самолета с задней полусферы — я выполнял уже под его руководством. Об этом ниже будет отдельный разговор.

Научная деятельность профессоров Г.С. Поспелова и А.А. Красовского, самые современные по тем временам дисциплины — «Авиационная автоматика», «Авиационная телемеханика», уникальный фундаментальный учебник Г.С. Поспелова «Основы автоматики», фактически общеакадемический статус кафедры в те годы — все это являлось большой притягательной силой к кафедре.

ЛЫЖНИКИ

Приятным (по крайней мере, для меня) сюрпризом первого дня занятий в Академии 1 сентября 1950 года была последняя пара «физкультура», и, как выяснилось позднее, то, что преподавателем этого предмета был Александр Владимирович Семеновский. Неутомимый энтузиаст лыжного спорта, сам опытнейший и страстный лыжник, кандидат в мастера спорта, веселый^ жизнерадостный, никогда не унывающий человек. К концу занятий он записал всех желающих заниматься в лыжной секции и объявил о том, что будем заниматься в парке сельскохозяйственной академии имени Тимирязева. Я это воспринял с величайшей радостью, потому как был уже большим любителем лыж, убежденный в том, что лыжный спорт — лучший спорт, лекарство от всех болезней, элемент самого здорового образа жизни, табу на курево и неумеренное увлечение спиртным.

С первых сентябрьских дней 1950 года и на протяжении почти десятилетия лыжная секция А.В. Семеновского бесперебойно занималась 3 раза в неделю, включая воскресенье. В любую погоду, в лютый мороз, в снегопад и зимний дождь, осенью, зимой и весной. В зимние студенческие каникулы — лыжные сборы, неизменно во главе с А.В. Семеновским, в одном из подмосковных домов отдыха Министерства обороны (в ДО на Ленинских горах, в Покровском-Стрешневе, в Звенигороде, в Марфино, еще где-то). По воскресеньям — частые выезды за город, в район Куркино, Подрезково, Планерное. Всегда беспрепятственно для этих целей выделялся академический автобус.

В результате неутомимой деятельности Александра Владимировича Семеновского, в Воздушной академии им. Жуковсокого успешно действовала сильнейшая в московском гарнизоне лыжная команда, почти всегда, по крайней мере в течение всех 1950-х годов, занимавшая первые места на соревнованиях среди военных ВУЗов Москвы, а также на соревнованиях лыжников Военно-воздушных сил МВО и на других крупных соревнованиях. Среди лыжников Академии в то время были два сильнейших лыжника страны: инженер-капитан П.А. Володин, заслуженный мастер спорта СССР (сотрудник 2-го факультета), и капитан А.Н. Николаев, мастер спорта СССР (преподаватель кафедры физ- подготовки Академии), оба неоднократные чемпионы страны. Это у них я впервые увидел и «пощупал» настоящие гоночные лыжи «Карху» и «Лямпинен» и первосортную лыжную мазь «Свикс». Для сборной команды страны власти наши закупали за рубежом современный тогда лыжный инвентарь и лучшие мази.

Мы же все, простые грешные (слушатели и почти весь постоянный состав академии), ходили тогда на обычных ширпотребовских прогулочных лыжах и пользовались обычными мазями, которые продавались в спортивных магазинах. Постепенно хорошие финские и шведские мази стали появляться кое у кого из постоянного состава и тогда, не очень сильные, стали вырываться вперед. К сожалению, наши настоящие мастера спорта весь зимний период находились то на всесоюзных сборах, то на всесоюзных соревнованиях, и общаться с ними на лыжне приходилось очень редко.

На нашем первом курсе 3-го факультета (набора 1950 года) обнаружилось сразу несколько заядлых любителей лыжного спорта. Среди них один оказался кандидатом в мастера спорта — Г. Гусев и 2 перворазрядника — А. Алипов и В. Федин. (Норма для получения 1-го разряда тогда была на дистанции 10 км — 41 минута). Вокруг этой тройки стали формироваться и другие любители лыж.

Начиная с лыжного сезона 1953/54 г.г., в нашей четверке твердое место стал занимать Михаил Потапов. Один раз в 1952 г. и один раз в 1953 г. он появлялся в первой десятке, а в 1955 г. — появился в первой пятерке Академии. С тех пор и до сегодняшнего дня (то есть уже более полувека!!) он является одним из сильнейших лыжников нашей академии (сейчас, естественно только в своей и близких возрастных группах).