Там, где Тянь-Шаньские горы

Двадцать шестого сентября вечером экспедиция Петра Семенова незамеченная и без приключений вошла в дикое Боомское ущелье. Об этом он писал: «Когда мы вошли в ущелье, оно довольно скоро сузилось так, что по правому берегу Чу, на котором мы находились, следовать было невозможно, потому что каменные утесы громадной высоты опускались в реку совершенно отвесно. Мы вынуждены были перейти вброд бурное течение реки на левый берег, но затем такое же препятствие заставило нас перейти опять на правый берег. Движение вперед было до крайности затруднено тем, что наша тропинка не могла следовать непрерывно вдоль берега Чу, приходилось подниматься на боковые стены этого каменного коридора, по опасным тропинкам, обходящим сверху отвесные обрывы. Мы совершали эти обходы пешком, ведя в поводу своих лошадей, развьючивая вьючных лошадей и перенося вьюки на руках. Кое–где вместо этих обходов мы шли вброд у подошвы обрыва, против бурного течения реки, с ежеминутной опасностью для каждого из нас быть снесенным ее бешеным течением». Таким было Боомское ущелье и река Чу, в 1857 году.

В свое время, я был приятно удивлен тем, насколько точную характеристику реке Чу дал россиянин, поэт Степан Щипачев в своем одноименном стихотворении:

Да, такова печальная участь реки Чу, которая лишь в стародавние времена впадала в Сырдарью. Мне приходилось бывать в низовьях Чу — там отменная рыбалка. Среди песков и саксаула там, небольшой поток воды превращается в небольшие озёра заросшие камышом.

Кстати, такая же судьба постигла реки Зеравшан, Каршидарья, Теджен, Мургаб, впадавшие когда — то в Амударью, причина тому — изменение климата и хозяйственная деятельность человека. Теперь, некогда могучие реки Сырдарья и Амударья, разобранные на полив, не впадают в Аральское море, поэтому оно превратилось в солончаковое блюдо среди песков.

3

В настоящее время, по Боомскому ущелью на Иссык—Куль мчатся автомобили и ходят поезда. Однако, до 1948 года, отсутствие железной дороги существенно сдерживало экономическое развитие Иссык–кульского и Тянь—Шанского регионов. В 1941 году было принято решение о строительстве железной дороги п. Кант — г. Рыбачье протяженностью 158 километров. Поселок Кант в Чуйской долине расположен на высоте 700 метров выше уровня моря. Город Рыбачье, на западной оконечности Иссык—Куля — на уровне 1800 метров. Кант — это, конечно, не в честь кенигсбергского философа Эммануила Канта, а в честь сахарного завода («кант» — по–киргизски «сахар»).

В 1942 году в эксплуатацию был сдан участок Кант — Быстровка протяженностью 87 километров. Как видите, война не приостановила ход строительства. По этому поводу в адрес тогдашнего политического руководства страны и народа остается только повторить: «Да, были люди в наше время!». Неоднозначна личности Сталина, но сам факт, что строительство железной дороги продолжалось в трудных условиях войны в расчете на перспективу говорит о многом. Затем появилось Постановление СНК СССР «О строительстве Ворошиловской гидроэлектростанции в Киргизской ССР» от 6 июня 1942 г. подписанной Сталиным и введённой в эксплуатацию в июле 1943 года. Затем строительство каскада Аламединских ГЭС. С полной нагрузкой работали заводы ВПК, прибывшие из России в начале войны и срочно запущенные прямо под открытым небом.

Сейчас, разрушив промышленность и уничтожив сельское хозяйство, либеральная власть, в условиях мирного времени, четверть века рассказывает народу байки о грядущих инновациях, модернизациях, импортозамещениях и прочем. При этом страна, ограничив свою экономическую деятельность экспортом сырья на Запад и распродажей последней государственной собственности созданной народом в советский период времени, топчется на месте или деградирует. Но при этом есть и «достижения» — самый длинный список миллиардеров в мире одной породы, которым плевать «эту страну».

Однако вернемся к железной дороге. До города Рыбачье на Иссык—Куле, в 1942 году оставалось построить 71 километр, в том числе 60 километров труднейшей трассы по Боомскому ущелью. Это строительство продолжилось до 1948 года. Если бы посмотреть карту строительства железной дороги 1942 года, лежавшую на столе начальника строительства Бориса Исидоровича Дёмина, можно было бы увидеть: вдоль горных извилин бегут три ленточки. Одна, голубая, очень извилистая, повторяет каждый изгиб ущелья — это река Чу. Другая, две тонких черных колейки, чуть–чуть глаже, чем извилины голубой ленточки, но тоже в петлях и зигзагах — это старое шоссе. И, наконец, третья, густая черная черта, почти ровная по сравнению с кривизной реки и шоссе, местами пересекающая их или тесно идущая бок о бок с ними — это трасса новой железной дороги. Даже взгляду тесно на таком малом пространстве, по которому бегут эти три линии. Как ухитрялись в этом коридоре между косых изломов гор — не мягких, а крепких, из темно–лилового и темно–зеленого порфира, черного диорита, красновато–серого гранита — как умудрились здесь улечься сразу и река, и шоссе, и рельсовая колея?

Трудности, встреченные здесь строителями, были настолько велики, а способы их преодоления настолько новы, остроумны и смелы, что маленькая и, казалось бы, незначительная стройка Быстровка — Рыбачье на самом деле явилась уникальным инженерным сооружением, на тот момент не имеющим себе равных в мире. Прокладывалась не только трасса железной дороги, но и принимались меры к тому, чтобы сверху исключить каменные осыпи. Для этого вершины скал взрывали, поднимали туда экскаваторы, которые убирали все лишнее, а на крутых косогорах люди вручную, ломами и лопатами спускали вниз валуны и породу. Заодно, в ходе работ по строительству железной дороги, шла реконструкция автомобильной дороги.

История сохранила имена некоторых передовиков этого уникального строительства — лучших экскаваторщиков: бригадиров Набокова и Филимонова, машинистов Куцанова и Сумбаева, помощников машиниста Бисекеева, Липатникова, Сидорова.

Не только географы и геологи хорошо изучили Боомское ущелье: седая древность этого ущелья издавна ведома народным сказителям, акынам и филологам. В районе станции Джил—Арык шел нарастающий подъем — двенадцатикилометровый участок двойной тяги. Джил—Арык — место действия эпоса «Манас». Станция Кыз—Кыя («Невеста и жених»), связана с романтической легендой о погибших влюбленных, бросившихся вниз со скалы. Здесь, чтобы выкроить у камня полоску длиною в один километр производились массовые взрывы на выброс.

На участке строительства Быстровка — Рыбачье пришлось возвести целый комплекс сложнейших сооружений, способствующих изменению неблагоприятных природных условий, с которыми нас впервые ознакомил Петр Петрович Семенов—Тян-Шанский.

Буквально у каждой из ее станций: Мертвая петля, Джил—Арык, Кыз—Кыя, Кок—Мойнак — станций, овеянных древними киргизскими легендами, решались сложнейшие инженерные задачи: искусственная осыпь, массовые взрывы на сброс, отжим реки к противоположному берегу — трудная, напряженная прокладка дороги. Сколько усилий людей многих национальностей вложено в эту стройку! Люди охотно шли на народную стройку, многие остались работать постоянно.

Утром 19 мая 1948 года, в Рыбачьем, празднично одетые люди, шумным потоком потянулись к берегу Иссык—Куля. Строительство высокогорной магистрали было завершено, уложены последние метры стального пути. В воздухе полощутся полотнища знамен и лозунгов, звенят песни. Залитые яркими лучами солнца, до самого горизонта простираются голубые просторы озера Иссык—Куль — «Киргизского моря», вдали сверкают покрытые вечными снегами вершины Тянь—Шаня.