От Обских берегов до мостика «Оби»

Теперь нам предстояло пересечь море Амундсена. Согласно тексту лоции, подходы к нему закрыты широким поясом мощных льдов, а рельеф дна не изучен, так как ни одно судно до недавнего времени не могло войти в него из-за тяжелых ледовых условий. Впервые это удалось сделать дизель-электроходу «Обь» в 1972 году и повторить в следующем, 1973 году в ходе 17-й и 18-й САЭ. Тогда «Обь» совершила переход от моря Росса на восток вдоль шельфовых ледников Антарктиды, воспользовавшись заприпайной полыньей, образовавшейся в результате частых сильных южных ветров, дующих с континента. Несколько раз путь «Оби» преграждали скопления айсбергов и перемычки льда, по счастью, оказавшиеся проходимыми для судна. В то же время было понятно, что в случае изменения метеорологической обстановки судно может оказаться в тяжелой ситуации с непредсказуемыми последствиями, как это и случилось в феврале 1972 года. Тогда, как я уже рассказывал, вследствие усиления восточного ветра судно попало в ледовый плен, и только когда ветер переменил направление, «Оби» удалось освободиться и выйти на открытую воду. Маршрут судна тогда был проложен на север через разводья, образовавшиеся в результате разлома массива льда, протянувшегося между 136-м и 138-м меридианами западной долготы в тихоокеанском секторе Антарктики.

В 1972 году мы на дизель-электроходе «Обь» смогли совершить переход от мыса Беркс, следуя в меридиональном направлении на север и обходясь без средств космической навигации. Теперь, располагая аппаратурой приема информации метеорологических спутников и приемоиндикатором космической навигационной системы, при вертолетном обеспечении, можно было отказаться от прежней практики проверки прочности льда корпусом собственного судна.

Таким образом, дизель-электроходу «Гижига» предстояло стать вторым кораблем, вошедшим в море Амундсена. Но почему бы тогда, при таком техническом оснащении, не попытаться подойти к мысу Беркс с севера через ледовый массив, покрывающий поверхность моря Амундсена?!

Покинув Веллингтон, «Гижига» взяла курс на юго-восток к морю Амундсена и пересекла 180-й меридиан, разделяющий Восточное и Западное полушария. В соответствии с принятыми правилами при таком пересечении временных поясов судовое время сдвигается на сутки и день растягивается до 48 часов – один из парадоксов кругосветного плавания.

В твиндеках судна в это время не прекращали трудиться боцманская команда и строители, занятые изготовлением из бруса деревянной основы зданий будущей станции и маркировкой деталей. На борту «Гижиги» приступили к обработке и анализу данных ежедневных наблюдений за ледовой обстановкой в районе плавания, полученных с помощью метеорологических спутников. Работники морского отряда гидрологи Е.Б. Леонтьев, П.В. Селезнев и гидрограф Н.Ф. Третьяков наносили на карту северную кромку льда, покрывшего море Амундсена, изучая состояние и динамику ледяного покрова в этом районе. И эта картина с каждым днем все больше прояснялась.

Как и предполагалось, около 138-го меридиана западной долготы на спутниковых «картинках» стали появляться признаки разлома ледового массива, укрепляя нашу надежду реализовать намеченный план и провести судно к Берегу Хобса напрямую с севера. Успешно преодолев пояс дрейфующих льдов, судно подошло к кромке тяжелого льда. С вертолетной площадки «Гижиги» отправился на ледовую разведку вертолет Ми-8 под командованием пилота М.В. Хренова. На его борту помимо экипажа и капитана «Гижиги» находились: руководитель экспедиционного состава полярников Евгений Борисович Леонтьев, гидролог-оператор (специалист по обработке информации метеорологических спутников) Павел Валентинович Селезнев, гидрограф Николай Федорович Третьяков, а также начальник будущей полярной станции Виктор Михайлович Степанов. Гидрологам, как и всем остальным поднявшимся в воздух, необходимо было убедиться в соответствии данных «спутниковой картинки» реальной ледовой обстановке. С борта направлявшегося на юг вертолета наблюдались разводья, переходившие в узкие прерывающиеся каналы между полями пакового льда. Эти каналы могли в любое мгновение захлопнуться и стать непроходимыми для судна. Разводья и узкие каналы в разломе паковых льдов смещались к юго-востоку, но, тем не менее, их генеральное направление оставалось прежним – примерно вдоль 170-го меридиана, что нас вполне устраивало.

При маневрировании в таких узких извилистых каналах надводная часть льда местами достигала величины надводного борта судна. Такие участки, во избежание резких ударов корпуса и повреждений наружной обшивки, проходили самым малым ходом, хотя всем было понятно, что надо торопиться, пока еще держится благоприятная погода, а обратный путь от мыса Беркс остается открытым.

Передав данные воздушной ледовой разведки на борт судна, вертолет взял курс на мыс Беркс, продолжая вести наблюдения за состоянием ледового покрова. Стояла ясная морозная погода, температура воздуха держалась около 10 градусов.

Место, где предстояло открыть новую советскую полярную станцию, находилось на Земле Мэри Бэрд, открытой пилотом самолета первой экспедиции американского исследователя Ричарда Бэрда в 1928–1930 годах и названной в честь его жены. Таким образом, последним кораблем, посетившим эти места в 1972 и в 1973 годах, был наш дизель-электроход «Обь». Тогда судно в ходе 18-й САЭ подошло к мысу Беркс, приблизившись на 100 километров к берегу. В начале марта с помощью самолета Ан-2 и вертолета Ми-8 на выходах коренных пород скалы, на высоте 130 метров над уровнем океана, была развернута сезонная станция, разместившаяся в трех сборных домиках. Но из-за резкого ухудшения погоды станцию не удалось снабдить горючим и продуктами, поэтому она была законсервирована. Таким образом, наши предшественники как бы «застолбили» место для будущей советской антарктической станции. После этого «Оби» потребовалось несколько суток, чтобы выбраться из таких тяжелых льдов. С такой же ситуацией «Обь» столкнулась во время предыдущего похода 1972 года. Вот что значит самая высокоширотная полярная станция на побережье Антарктиды! Но это далеко не все, что о ней можно сказать…

Прошло семь лет, и вот советские моряки и полярники вновь подошли к скале Беркс, но уже на борту «Гижиги». Это было 23 февраля 1980 года. Вертолет завис над скалой, летчики пытались выбрать подходящую для посадки площадку. В это время пошел холодный моросящий дождь со снегом. Это было удивительное явление, с которым мы впервые столкнулись здесь в этом суровом районе Антарктиды. Из-за плохой видимости с борта вертолета невозможно было не только выбрать место посадки, но даже рассмотреть хоть какой-нибудь из уцелевших объектов законсервированной станции. Система антиобледенения вертолета перестала справляться с обледенением лопастей и фюзеляжа. По категорическому заявлению командира вертолета дальнейшее зависание над скалой могло обернуться катастрофой. Обратившись ко мне, Михаил Викторович произнес: «Юрий Дмитриевич, надо срочно принимать решение пока не поздно!» Все было понятно, как ясный день, оставленный над океаном у «Гижиги»… Командир уверенно вывел вертолет из опасной зоны, и мы благополучно возвратились на борт судна с данными ледовой авиаразведки, которые тут же были нанесены на путевую навигационную карту.

Результаты этого полета позволили выбрать кратчайший маршрут к мысу Беркс, проложенный в развале массива тяжелых льдов. Лавируя по узким каналам среди пакового льда, возвышавшегося над поверхностью воды на два-три метра, судно медленно, но уверенно приближалось к Берегу Хобса, стараясь подойти как можно ближе к скале Беркс. Но на шельфовом мелководье, длинным языком протянувшемся к северу, скопилось множество айсбергов. Легче было бы сосчитать деревья в тайге, чем их. Такую же картинку наблюдали здесь гидролог Е.Б. Леонтьев во время 18-й САЭ и мы с гидрографом Н.Ф. Третьяковым во время предыдущей 17-й САЭ. Памятуя о горьком опыте рекогносцировочного похода «Оби» в эти места восемь лет назад, было принято решение оставить район скопления айсбергов к западу.