От Обских берегов до мостика «Оби»

Следующее утро началось с визита в пароходство, где мне хотелось получить дополнительную информацию от Службы эксплуатации и встретиться с начальником Службы безопасности мореплавания (он же заместитель начальника пароходства) Иваном Павловичем Лопатиным.

Как оказалось, после гибели дизель-электрохода «Оленёк» руководство Института Арктики и Антарктики срочно обратилось в Мурманское морское пароходство с просьбой о выделении однотипного судна для включения в состав 25-й САЭ. В составе пароходства насчитывалось три судна типа «Амгуэма»: «Павел Понамарев», «Гижига» и «Наварин». Последнему из них уже довелось принять участие в работе двух советских антарктических экспедиций – 17-й и 18-й САЭ. Однако самым подходящим из них, принимая во внимание наличие на судне вертолетной площадки и его текущее местонахождение, оказался дизель-электроход «Гижига». На тот момент судно выполняло высокоширотный снабженческий рейс в Арктике и только что отправилось в пролив Вилькицкого с грузом, предназначенным для полярной станции Солнечная. Хорошо понимая, в какой сложной ситуации оказалась 25-я САЭ, руководство Мурманского пароходства с пониманием отнеслось к запросу ААНИИ. Дизель-электроход «Гижига» был выведен из пролива Вилькицкого и в сопровождении атомного ледокола «Ленин» перешел в Диксон, где оставшийся груз для Солнечной выгрузили в порту. Но самое главное, что судно в конце текущего года должно было отправиться на ремонт и пройти инспекцию Морского Регистра для подтверждения ледового класса. Вот в какой непростой ситуации оказалась тогда «Гижига».

Вопрос о подготовке «Гижиги» к антарктическому плаванию и о необходимости установки на судне приемоиндикатора спутниковой навигации обстоятельно обсуждался с начальником Службы безопасности мореплавания. Главный штурман пароходства Денис Владимирович Ветчинин посоветовал остановиться на новейшей модели Magnavox MX 1105, выпускавшейся в США, но этот вопрос следовало изучить получше, избегая кавалерийских наскоков.

Выйдя в коридор верхнего этажа пароходства, я остановился у окна, из которого открывался вид на весь Мурманский морской порт с его рейдом, и спросил у оказавшегося рядом капитана-наставника Службы безопасности мореплавания Павла Петровича: «Что это за пароход стоит у причала с таким сильным креном?» И услышал в ответ: «Да это же твое судно, вот сам и разберись…» Вопросы, связанные с «Гижигой», возникали один за другим, почему-то вспомнился один из персонажей фильма «Танкер Дербент» с его вечным присловьем: «Надо что-то делать!»

Командовал «Гижигой» в то время мой старый знакомый Юрий Георгиевич Коваленко. Во время передачи дел мне предстояло задать ему вопрос, не хочет ли он уйти в рейс в качестве дублера капитана. Интуиция подсказывала, что он откажется от такого предложения. Размышляя над всем этим, я поднялся на борт судна.

Крен судна действительно был изрядным, но вахтенный причину его возникновения объяснить не смог, а мой чемодан, который по логике вещей должен был оказаться в моей каюте, валялся на палубе, как никому не нужная вещь. Из таких мелочей стало понемногу складываться впечатление, что с организацией службы на «Гижиге», на которой мне приходилось плавать лет шесть назад, дела обстоят далеко не лучшим образом.

Приняв дела и вступив в командование «Гижигой», пришлось сразу же заняться решением кадровых вопросов. Прежде всего, следовало определиться со старшим комсоставом. Главным механиком на судне Николай Петрович Огурцов, мой старый знакомый по дизель-электроходу «Рионгэс», участник Первой комплексной антарктической экспедиции на дизель-электроходе «Обь». Силовую энергетическую установку судна он знал превосходно, к своим механикам и электромеханикам претензий не имел.

Кадровики пароходства подыскивали кандидатуру на должность старшего помощника капитана. Я, в свою очередь, отрекомендовал им своих бывших старпомов по теплоходам «Углеуральск» и «Станиславский». Один из них – Роман Владимирович Иванов, оставался на «Станиславском», временно исполняя обязанности капитана, второй кандидат, Борис Иванович Марков, оказался, как говорится, под рукой и получил назначение на «Гижигу».

Оставался открытым вопрос о назначении первого помощника капитана. Тогда я отправился за советом к председателю комитета плавсостава пароходства Борису Федоровичу Анисько, предложившему мне в качестве кандидата моего бывшего замполита Анатолия Платоновича Хоменко, с которым мы работали на «Станиславском», но тот находился в отпуске, и отыскать его было мудрено. Другим претендентом оказался Петр Иванович Заец, остановились на этой кандидатуре – и не прогадали. Петр Иванович был опытным моряком и как человек проявил себя наилучшим образом, что немаловажно для этой категории специалистов.

Из прежнего состава экипажа дизель-электрохода «Обь» по моей просьбе были переведены на «Гижигу» начальник судовой радиостанции Юрий Васильевич Пулькин, завпрод и инспектор 1-й части Борис Дмитриевич Фролов, а также старший моторист Геннадий Григорьевич Рогов. Все они неоднократно участвовали в антарктических экспедициях, а Геннадий Григорьевич побывал в Антарктиде девятнадцать раз. Там же Геннадий отметил свое пятидесятилетие, отправившись двадцатый раз в Южный океан на борту дизель-электрохода «Гижига».

Боцманом на «Гижиге» стал Владимир Маркович Кухар, плававший со мной на теплоходах «Иван Москвин» и «Станиславский», опытный специалист и мастер на все руки.

Уже в Мурманске мною был подготовлен и представлен на утверждение проект штатного расписания дизель-электрохода «Гижига» для похода в Антарктиду, в целом аналогичный принятому на «Оби», за небольшим исключением. Согласно новому штатному расписанию численность экипажа увеличилась до шестидесяти четырех человек, и работникам отдела кадров пароходства в условиях дефицита времени пришлось оперативно подыскивать необходимых специалистов, включая поваров, пекаря, официантов, прачек, судового врача-хирурга. Вакантную должность последнего занял Владимир Калашников, рекомендованный заведующим поликлиникой плавсостава. Группу из трех водолазов укомплектовали откомандированными специалистами Аварийно-спасательного отряда пароходства.

Дублером капитана в этот рейс отправился Александр Федорович Чухнов, обладавший большим опытом работы в Арктике. Мы с ним были давно знакомы по совместной работе на дизель-электроходе «Рионгэс».

Помимо старпома и дублера капитана в состав группы судоводителей вошли: второй штурман – Борис Валентинович Маннов, третий штурман – Павел Иванович Ню и четвертый штурман – Иван Иванович Чугунов. Механическая и электромеханическая часть была укомплектована следующими специалистами: второй механик – Геннадий Васильевич Лукин, третий механик – Н.В. Акишин, четвертый механик – В.А. Федоров, старший электромеханик – Василий Федорович Никитенков, второй электромеханик В.М. Крылов, третий электромеханик – В.В. Малофеев, четвертый электромеханик – А.Ю. Савинов. Радиооператорами были назначены В.П. Большов и К.М. Кобзев.

Но главной оставалась техническая сторона подготовки судна к выходу в антарктический рейс. Во-первых, требовались моточистка четырех главных дизель-генераторов и ремонт вспомогательных механизмов судна. Во-вторых, необходимо было восстановить систему обогрева балластных танков. Следовало провести чистку питьевых и всех балластных танков с покрытием их поверхности цементным молоком, необходимым для обеспечения длительного хранения пресной воды. В-третьих, предстояло произвести дооборудование жилых и служебных помещений для размещения дополнительных членов экипажа и сорока участников экспедиции. Кроме того, надо было смонтировать на палубе около вертолетной площадки две емкости для хранения авиационного керосина для заправки вертолетов Ми-8. И последнее – предъявить судно инспекции Регистра для получения разрешительных документов на выход в море.

Все эти вопросы пришлось решать в срочном порядке, пользуясь кадровыми и техническими резервами пароходства, с привлечением специалистов плавмастерской пароходства и Мурманского судоремонтного завода. При дооборудовании судна воспользовались помощью дизель-электрохода «Обь», который после двадцатипятилетней эксплуатации был выведен из состава флота Мурманского пароходства и готовился к частичному разоружению. Сергею Ивановичу Волкову, последнему капитану «Оби» и моему другу, не пришлось долго объяснять, что нужно передать на «Гижигу». После короткой беседы и согласования формальностей с руководством пароходства экипажи обеих судов приступили к демонтажу дополнительных спальных мест на «Оби» и установке их на «Гижиге».