От Обских берегов до мостика «Оби»

Вот так отозвался об этих кораблях сам корабел-проектант и полярник, неоднократно участвовавший в антарктических экспедициях…

Ремонт набора корпуса «Оби» оказался проще, чем ожидалось. Поврежденная наружная обшивка вместе со шпангоутами была вырезана, шпангоуты выправлены и установлены на свои штатные места. Таким образом, удалось существенно сократить расходы, связанные с закупкой металлических плит на замену поврежденного набора корпуса.

Тем не менее с помощью ультразвуковой дефектоскопии удалось установить факты значительного, недопустимого по правилам Регистра, износа металла отдельных фрагментов обшивки (что неудивительно после девятнадцатилетней эксплуатации судна). Металл на замену был доставлен с находящегося рядом Балтийского судостроительного завода.

Замену фрагментов наружной обшивки пришлось выполнять в довольно тяжелых условиях, поскольку во время ремонта судна, особенно когда оно находилось в доке, ударили ядреные декабрьские морозы, обычные полсотни лет назад и не идущие ни в какое сравнение с нынешними. Что и говорить, изменилась не только страна и ее люди, но даже и сам климат!

Во внутренних помещениях судна, с которого сняли часть обшивки, царил холод. В таких условиях согласно технологическим требованиям нельзя было выполнять ремонт электрических машин, необходимо было предпринять какие-то меры по утеплению…

Расскажу об одном курьезном случае. Как я уже говорил, внутри корабля было очень холодно. Электрические машины покрывались инеем. По докладу старшего механика Зинаиды Матвеевны Федоровой для выполнения ремонта электрических машин в таких условиях нужно было иметь не менее 20 литров технического спирта. На судне таких запасов не было, а на запрос, отправленный в Службу материального снабжения пароходства, пришел отказ, мотивированный тем, что отпущенный нам лимит уже исчерпан. Старшему электромеханику пришлось искать помощи у соседей.

Но «Оби» повезло и на этот раз. К нам прибыл главный инженер пароходства Степан Николаевич Кузнецов для решения ряда вопросов, связанных с ремонтом судна. Как положено, я доложил ему в присутствии главного механика и старшего электромеханика о состоянии дел, не забыв упомянуть о возникшей проблеме дефицита спирта. Без лишних слов, ознакомившись с ходом ремонта электрических машин, проходившего в таких необычных условиях, Степан Николаевич подписал мой рапорт, внеся в него одно небольшое изменение – дополнительный «нолик» в цифре затребованного технического спирта. Все-таки надо было возвращать долг соседям… Как бы то ни было, но несмотря на суровую зиму, проведенную в доке, главные электрические машины к моменту выхода судна из Канонерского судоремонтного завода были готовы.

Легко представить, каким был объем сварочных работ, связанных с заменой набора корпуса судна и его наружной обшивки, и понятно, насколько в таких условиях велика опасность пожара, поэтому нами были приняты все меры предосторожности, включая назначение специальной вахты, занимавшейся исключительно вопросами противопожарной безопасности. Приятно вспомнить, что благодаря этому у нас за все время ремонта не возникло ни одной угрожающей ситуации.

Последствия дрейфа «Оби» сильно сказались на состоянии судовых систем, особенно на балластных трубопроводах и системе обогрева донных танков. Часть труб, проходящих через балластные танки и танки запасов пресной воды, замерзла. Нельзя также сбросить со счетов последствия взрывов тротиловых шашек, с помощью которых мы пытались освободить наше судно из ледовых тисков.

Неудивительно, что объем работ по восстановлению судовых систем, ремонту главных машин и вспомогательных механизмов дизель-электрохода «Обь» после трехмесячного дрейфа во льдах оказался настолько большим, а их выполнение заняло более четырех месяцев. Надо отдать должное директору Канонерского завода Евгению Леонидовичу Могунову, проявившему глубокое понимание задач, поставленных перед заводом, и отметить высокий профессионализм инженерно-технических специалистов завода, таких как старший строитель Александр Николаевич Малютин, мастер Михаил Михайлович Суханов и другие, вложивших немало труда в этот ремонт и подготовку «Оби» к новым дальним плаваниям.

Наконец, ремонтные работы завершены, и дизель-электроход вышел на ходовые испытания. Стояла зима с настоящими крещенскими морозами, Морской канал Ленинградского порта был скован льдом. Движение судов осуществлялось только под проводкой ледоколов, однако после завершения программы швартовых испытаний главных дизель-генераторов на заводском причале у нас появилась уверенность, что «Обь», как и прежде, сможет самостоятельно выйти в Финский залив для выполнения основных испытаний энергетической установки корабля на различных режимах работы СЭУ.

Действительно, несмотря на послеремонтные ограничения мощности главных машин, «Обь» уверенно обошлась без ледокольной опеки. Миновав Кронштадт, судно вышло в намеченный район Финского залива. Завершив обширную программу ходовых испытаний и устранив незначительные замечания по работе механизмов, судно возвратилось в Ленинград. Оставалось только получить заключение инспекции Морского Регистра с подтверждением ледового класса «Оби» – УЛА (усиленный ледовый арктический) – и пригодности судна к дальнейшей эксплуатации.

Так закончился этот этап моей службы на «Оби», в командование кораблем снова вступил вернувшийся из отпуска Сергей Иванович Волков, а я после небольшого отдыха получил назначение на теплоход «Иван Москвин» – судно, относящееся к так называемой артистической серии, которых в пароходстве насчитывалось тогда пять единиц. Мог ли я тогда представить, при каких необычных обстоятельствах доведется мне снова встретиться с дорогой моему сердцу «Обью».

Но немного об «артистах». Они были построены по заказу Министерства морского флота СССР в пятидесятые годы, практически одновременно с «Леной» и «Обью», и входили в состав Балтийского морского пароходства. Эти суда считались по тем временам прекрасными мореходами. Их характерной чертой являлся высокий надводный борт – большое достоинство в океанском плавании. Принимая во внимание их размеры, они были снабжены довольно мощным главным двигателем «Зульцер» и обладали прочным корпусом. Такие характеристики обеспечивали возможность их эксплуатации в период летней арктической навигации в высокоширотных снабженческих рейсах. В этом случае они передавались во временную аренду Мурманскому морскому пароходству, в составе которого они в конце концов и остались.

Работая на дизель-электроходе «Обь» и подолгу пропадая в антарктических рейсах, я имел о них довольно смутное представление. И надо же, на несколько лет моя судьба оказалась связанной с этими интересными судами. В Мурманском пароходстве по достоинству оценили возможности использования «артистов» в перевозках экспортно-импортных грузов и направили их на только что созданную регулярную судоходную линию «Поларктик», связавшую порты Европы, Канады и Соединенных Штатов Америки. Путь в порты США, расположенные на Великих Озерах, такие как Кливленд, Детройт, Чикаго и Миллуоки и другие, как известно, проходит через канадские воды и знаменитую транспортную систему «Сивей» («Seaway»). Что касается Канады, то наиболее часто мы посещали Галифакс, Сент-Джонс, Бекамо, Порт-Алфрэд, Квебек, Три-Риверс, Сорель, Монреаль, Гамильтон и Сандер-Бей.

В Европе наибольшей «популярностью» у наших судов пользовались порты Англии, Франции, Германии, Бельгии, Голландии, Швеции и Польши. А в шестидесятые годы суда нашего пароходства частенько наведывались и в некоторые порты Средиземноморья.

Вот такой, далеко неполной, была география плаваний судов Мурманского пароходства, включая компанию «артистов», на которых мне посчастливилось работать. Надо отметить, что работа на таких судах считалась не просто интересной, но и престижной. Не зря состав их экипажей отличался завидным постоянством.

Моя работа на теплоходе «Иван Москвин» продолжалась уже второй год. После нескольких рейсов на канадской линии судно возвратилось в Мурманск, где ему предстояло встать под разгрузку. Прибывший на борт судна сотрудник службы эксплуатации пароходства вкратце ознакомил нас с планами работы на ближайшее время, а также проинформировал о предстоящем небольшом ремонте с докованием перед очередным освидетельствованием судна инспекцией Морского Регистра. Ситуация выглядела вполне понятной, ясно было и то, что судну придется провести в Мурманске около месяца. Однако в словах представителя пароходства ощущалась некая недосказанность, причем это имело какое-то отношение к моей персоне.