От Обских берегов до мостика «Оби»

Хорошо, что Отечество сочло возможным наградить возвратившихся из ледового плена моряков «Оби», но, по мнению многих, заслуги экипажа и особенно личный вклад капитана Сергея Ивановича Волкова в дело спасения судна были оценены слишком скромно. В подтверждение сказанного можно напомнить о том, как были поощрены участники дрейфа научно-исследовательского судна ААНИИ «Михаил Сомов». Лишний раз убеждаешься в том, какое значение имеют конъюнктура и расположение власть предержащих.

Смена экипажа «Оби» обычно происходила в Ленинграде в течение двух суток после прихода корабля. На это время из Мурманска специально прибывал инспектор отдела кадров с бухгалтером, которые оперативно решали все вопросы, связанные с оформлением отпусков, подсчетом накопившихся отгулов и соответствующими бухгалтерскими расчетами. Такая организация избавляла моряков от необходимости поездки в пароходство и позволяла сразу же отправиться на отдых, имея документы на оплаченный проезд, положенный раз в два года. Кроме того, комитет плавсостава пароходства мог тут же на месте предоставить морякам путевки в дома отдыха или в санатории, а их детям – путевки в пионерский лагерь Мурманского морского пароходства на Черном море в городе Анапе. Вот так пароходство заботилось о моряках, вернувшихся из Антарктиды!

К сожалению, о таком отношении к людям, как и о многих добрых традициях Мурманского морского пароходства, сложившихся, начиная с 1939 года, когда оно было создано, похоже, совершенно забыли руководители нового поколения, но об этом позже, а пока вернемся опять в прошлое…

Процедура приема дел у капитана дизель-электрохода «Обь» несколько затянулась, но это было вызвано рядом объективных причин. Во-первых, необходимо было, воспользовавшись предварительно составленными ремонтными ведомостями, согласовать с пароходством окончательный объем работ. Во-вторых, следовало определиться с выбором ремонтной базы и поставщиками металла, необходимого для ремонта корпусного набора и его наружной обшивки.

По докладу инженера Александра Митрофановича Ланько, курировавшего в те годы вопросы ремонта судов ММП на заводах Ленинграда, Кронштадтский морской завод в силу его загруженности на тот момент не мог взяться за выполнение такого большого заказа, к тому же там не было необходимого металла.

Оказалось, что Балтийский кораблестроительный завод также перегружен заказами на постройку новых кораблей. Однако этот завод готов оказать помощь и выделить для ремонта «Оби» необходимое количество кораблестроительной стали. Вот такими специфическими вопросами пришлось мне заняться, приняв судно у Сергея Ивановича Волкова.

Наконец было принято решение о постановке судна в ленинградском Канонерском судоремонтном заводе, расположенном напротив морского торгового порта.

Во время стоянки «Оби» у причала Морского вокзала на Васильевском острове судно посетил бывший капитан «Оби» и участник ее первых трех антарктических экспедиций Иван Александрович Ман. Поднявшись на ходовой мостик, он обронил между прочим: «Послушай, капитан! Когда я командовал «Обью», она выглядела намного лучше, ты не находишь?» Иван Александрович был прав, но, по моему мнению, только отчасти. Во-первых, следовало учесть естественный износ корабля после девятнадцатилетней эксплуатации судна в тяжелых льдах Арктики и Антарктики. Во-вторых, на внешнем виде корабля отразились последствия недавнего трехмесячного ледового дрейфа в Южном океане. Так что согласиться с несколько честолюбивым высказыванием старого капитана можно было только с известными оговорками. А предстоящий ремонт «Оби» должен был вернуть ей подобающий вид, как румянец возвращается к человеку, поправившемуся после тяжелой болезни.

Жестокие испытания, перенесенные судном в зимней Антарктике с ее низкими температурами воздуха и жестокими ветрами со снежными ураганами, не прошли бесследно: многослойная краска – характерная примета девятнадцатилетней эксплуатации – отстала во многих местах надстроек и рангоута корабля. Но под ней сохранился целым слой грунтового покрытия металла, выполненного в период постройки судна в Голландии. Что значит высокое качество работ! В будущем нам еще не раз придется убедиться в добросовестности и мастерстве голландцев.

Время шло, а судно продолжало стоять у пирса Морского вокзала, дожидаясь освобождения и известия о готовности плавучего дока Канонерского завода. Док был необходим в первую очередь для дефектации корпуса «Оби» с целью определения характера и размеров повреждений, полученных во время плавания во льдах, и подготовки соответствующего заказа на поставку необходимого металла для замены части набора корпуса и его наружной обшивки.

Наконец, плавучий док доложил о готовности к приему судна, и «Обь» в сопровождении трех буксиров перешла на завод.

О трехмесячном ледовом дрейфе «Оби», как я уже писал, хорошо было известно и за рубежом, знала об этом и администрация завода «Де Схелде», где был построен корабль. Голландцев очень интересовало, насколько серьезными оказались повреждения корпуса, подвергшегося жестокому сжатию во льдах. Они прибыли на Канонерский завод вместе с корабелами Мурманского морского пароходства и представителем Морского Регистра СССР в Ленинграде. Все ждали постановки «Оби» в док и результатов осмотра ее корпуса на стапель-палубе всплывшего дока.

Наконец этот момент наступил. Доковая комиссия, усиленная представительной делегацией голландцев, спустилась в док, где на кильблоках стапель-палубы красовался изящный корпус «Оби». Осмотр подводной части корпуса корабля был обстоятельным и продолжительным, особенно тщательно обследовались те участки корпуса, которые упоминались в ремонтных ведомостях как наиболее пострадавшие во время ледового дрейфа. Объем ремонтных работ, связанных с устранением этих повреждений, был довольно велик, и в этом следовало убедиться. Доковая комиссия сравнительно долго изучала явные повреждения корпуса, трещины сварных швов, а также состояние заклепок разгрузочного пояса, связывающего днищевую обшивку с бортовой наружной обшивкой.

Располагая чертежом «растяжки» наружной обшивки корпуса, хранившимся в судовых документах судна, комиссия была в курсе, в каких местах судно получило «раны» в предыдущих рейсах. Но эти повреждения были своевременно представлены инспекции Регистра и, по ее оценке, не могли серьезно сказаться на прочностных характеристиках корпуса судна. Обследование корпуса продолжалось. Наконец комиссия остановилась в районе мидель-шпангоута судна (поперечная плоскость, проходящая через середину длины корпуса) по правому борту.

Находясь у разгрузочного пояса обшивки корпуса, я в какой-то момент пробежал взглядом по поверхностному профилю этого участка и поразился: на большой площади он совершенно не просматривался со стороны. Только из того места, где я находился, просматривался плавный прогиб поверхности наружной обшивки. Но, принимая во внимание ее внушительную площадь, следовало предполагать, что стрелка вмятины велика. Это наводило на мысль, что, скорее всего, именно здесь поперечный набор корпуса получил наиболее серьезные повреждения. Уважаемые представители доковой комиссии обнаружили то, что они так долго искали. Но явных разрывов в наружной обшивке корпуса, а также в ее сварных и клепаных швах не было. Обнаруженная перед этим трещина в балластном танке двойного дна, где во время дрейфа судна морякам пришлось вырубать лед, в который превратилась попавшая туда забортная вода, была заделана, и герметичность корпуса восстановлена.

Вскрытие бортовых топливных танков «Оби» там, где была обнаружена большая вмятина, подтвердило наличие серьезных повреждений мощных (до шестидесяти сантиметров в сечении) рамных шпангоутов, составляющих основу поперечного набора корпуса корабля. Теперь искореженные и скрученные шпангоуты были похожи на отжатые полотенца, однако ни один из них не имел разрывов и трещин. Это еще раз подтвердило высокое качество стали, из которой был изготовлен корпус «Оби» и однотипных с ней судов. Мое мнение совпадает с оценкой сопричастного к появлению этих судов уважаемого корабела-конструктора и полярника Дмитрия Дмитриевича Максутова, с которым мы познакомились, когда он был главным инженером 9-й САЭ. В его замечательной книге «Моя жизнь» можно прочитать такие строки: «…хочу рассказать об интересном совпадении: в первую экспедицию в Антарктику были направлены родные мне суда – дизель-электроходы ”Лена” и “Обь”, построенные при моем участии в Голландии. Дизель-электроход «Лена» дважды сходил в Антарктику, а дизель-электроход “Обь” – девятнадцать раз. Они оказались прочными и мореходными судами, именно такими, какие необходимы для плавания в тяжелейших антарктических условиях. Им пришлось пересекать тропические зоны всех океанов земного шара, выдерживать ураганные штормы в океанах и антарктических морях, преодолевать все формы ледообразования в Арктике и Антарктике. Одним словом, таких судов никто из наших полярников еще не знал!!! Я твердо уверен, что без этих судов Советский Союз не смог бы организовать успешные советские антарктические экспедиции!»