Воздушная мощь — решающая сила в Корее

Большие трудности представляло обеспечение безопасности летчика сбитого самолета в период времени после оставления его своими боевыми самолетами до прибытия спасательного самолета, а также сопровождение спасательного самолета и прикрытие его во время взятия им на борт летчика. Эта проблема была решена путем применения боевых воздушных патрулей Аварийно-спасательной службы в составе звена полностью вооруженных истребителей с поршневыми двигателями, совершающих полеты по заданным маршрутам вблизи самолетов SA-16 или вертолетов. Эти патрули имели две задачи: 1) обнаружить приземлившегося летчика и прикрывать его с воздуха до его спасения; 2) сопровождать вертолет или самолет SA-16 до места его базирования. Боевые воздушные патрули Аварийно-спасательной службы, выполняя свои ежедневные задачи по обеспечению операций 5-й воздушной армии, оказали помощь в спасении за линией фронта более 1000 человек личного состава войск Объединенных Наций.

После организации централизованного управления спасательными действиями, обеспечения надлежащей связи, осуществления маршрутных полетов спасательных самолетов-амфибий, использования вертолетов для выполнения задач по спасению на суше и эвакуации раненых и применения вооруженного прикрытия спасательных самолетов Аварийно-спасательная служба в Корее функционировала удовлетворительно.

В связи с изменением тактики спасательных действий потребовалось также провести изменение в организационной структуре с целью приведения ее в соответствие с условиями Кореи. Отряд № 1 был единственной спасательной организацией в Корее; все остальные подразделения Аварийно-спасательной службы базировались в Японии. Поскольку отряд № 1 должен был быть в высшей степени мобильным, то он не мог быть обременен тяжелым эксплуатационным оборудованием. Согласно существовавшему порядку, подразделения, находящиеся в Японии, выделяли для отряда № 1 самолеты SA-16 для временной замены самолетов, подлежащих осмотрам и регламентным работам. Летные подразделения отряда были разбиты на мелкие звенья, которые были рассредоточены вдоль линии фронта. Техническое обслуживание приданных вертолетов осуществлялось в этих пунктах, а их периодический осмотр производился на авиабазе, где располагался отряд. Переброски отряда осуществлялись на самолетах С-47 3-й аварийно-спасательной группы, базировавшейся в Японии, в то время как самолеты перелетали самостоятельно.

Так была построена авиационная Аварийно-спасательная служба в Корее. Выполнение этой службой своих задач становилось все более трудным по мере того, как противник знакомился с ее вооружением и тактикой действия, и по мере того, как его вооруженные силы осваивали районы своего расположения. Первоначальные успехи облегчались невежеством, предрассудками и неточной стрельбой противника. Но, как только противник преодолел эти недостатки, стало необходимым оценивать возможность выполнения задач по спасению в районах, занятых войсками и расположенных близко к фронту. Хотя летчики спасательных вертолетов и прикрывающих самолетов были готовы и проявляли желание выполнить эту в высшей степени трудную задачу, их необхобдимо было удерживать, когда обстановка для их действия была неблагоприятной.

Главной проблемой Аварийно-спасательной службы в Корее к концу войны стало выполнение задач по спасению в ночных условиях. Успешная изоляция районов боевых действий требовала не позволять противнику осуществлять перевозки предметов снабжения также и в ночное время. Поскольку полеты с целью уничтожения автотранспорта продолжались круглые сутки, то имелась необходимость проведения спасательных действий в любое время суток. Однако опасности пересеченной местности в Корее и трудности обнаружения в ночное время летчика, потерпевшего аварию самолета, ограничивали применение даже полностью оборудованного приборами вертолета Н-19 дневными полетами над сушей. Имели место случаи ночных спасательных действий, но они были очень малочисленны. Работа над этой проблемой продолжается, и Аварийно-спасательная служба уверена, что она в конце концов будет решена.

Новое оборудование и новые условия приведут к изменению методов спасательных действий. Однако один принцип, гласящий, что Аварийно-спасательная служба должна быть неотъемлемой составной частью вооруженных сил Соединенных Штатов, останется неизменным.

19. Тыловой эшелон технического обслуживания [22]. Майор К. Дж. Нельсон

Каждая операция отличается своими трудностями, обусловленными местностью, своими тактическими и оперативными особенностями и своими проблемами снабжения, которые не поддаются разрешению в рамках обычных организационных форм воинских частей. Когда этот комплекс местных условий серьезно снижает оперативную эффективность, то стандартная форма организации должна быть модифицирована или старая форма должна быть заменена новой, приспособленной для удовлетворения этим местным условиям. Корейская война в воздухе породила серию новых образований, наиболее эффективным из которых явился Тыловой эшелон технического обслуживания. Созданием Тылового эшелона была разрешена главная проблема снабжения и технического обслуживания при проведении воздушных операций в корейской войне, освободив 2 или более групп реактивных самолетов, действовавших в передовых районах, от несения ими ответственности за полевое техническое обслуживание самолетов, профилактические осмотры, замену двигателей и их мелкий ремонт.

Стремление обеспечить действовавшие в Корее тактические авиационные подразделения техническим обслуживанием на стационарных базах в тыловых районах обусловливалось географическими особенностями, транспортными возможностями, тактическими соображениями и недостатком средств технического обслуживания на аэродромах.

Рельеф местности в Корее накладывает одно из главных ограничений на средства транспорта на полуострове. Более 70 % всей поверхности Кореи имеет уклон, превышающий 30°. Извилистый характер горных хребтов затрудняет движение в любом направлении, горные же цепи, проходящие в направлении север — юг, делают передвижения в направлении восток — запад особенно трудными.

Имеются две главные железнодорожные линии, которыми располагали вооруженные силы Объединенных Наций в Корее. Двухпутная линия между Пусаном и Сеулом проходит через Тайгу, Тэчжон и Ендынпхо, а однопутная линия между Пусаном и Сеулом пролегает через Енчон, Андон, Чэчон и Вончжу. Вследствие пересеченной местности железные дороги имеют крутые уклоны и много поворотов, мостов и туннелей, которые ограничивают пропускную способность этих линий. Например, на однопутной дороге на протяжении 500 км имеется 96 туннелей и 311 мостов.

Корея фактически не имеет шоссейных дорог с твердым покрытием. Дороги Кореи можно сравнить только с наиболее плохими грунтовыми дорогами в Соединенных Штатах. Несмотря на большие усилия, затраченные на строительство и содержание основной сети дорог, важных для ведения военных действий, дороги в основном не имеют покрытий и обычно неровны и каменисты.

Пусан является единственным крупным портом в Корее, который имеет достаточно причалов и оборудования, а также достаточную глубину и позволяет пропустить значительный объем грузов. Инчон является вторым важным портом. Он расположен на западном побережье Кореи и может принимать суда каботажного плавания. Пусан и Инчон, вместе взятые, дают большую часть грузооборота всех портов Южной Кореи.

Необычные тактические требования воздушной войны в Корее в комбинации с этими физическими препятствиями обусловили дополнительную нагрузку на средства технического обслуживания на передовых аэродромах. Большой спрос на авиацию для тактической поддержки сухопутных войск при ограниченной дальности действия реактивных истребителей вызывал необходимость размещать боевые подразделения как можно ближе к линии фронта. Аэродромы обычно находились только в нескольких километрах от линии фронта. В периоды быстрых изменений наземной боевой обстановки авиационные подразделения перебазировались вперед или назад на несколько сот километров, ведя при этом непрерывно боевые действия.