Воздушная мощь — решающая сила в Корее

Северокорейский комитет по восстановлению железных дорог, ответственный за поддержание непрерывного железнодорожного движения и за спасение поврежденного оборудования, создал высокоэффективную организацию, способную быстро ремонтировать и восстанавливать железные дороги. Эта организация насчитывала в своем составе несколько тысяч человек и опиралась на практически неограниченный резерв гражданской рабочей силы, которая в случаях, не терпящих отлагательства, привлекалась в качестве чернорабочих. Все это позволяло упомянутому комитету успешно справляться со своей задачей. Многочисленные донесения агентуры указывали на то, что комитету оказывали помощь советские и китайские технические советники.

Главной особенностью строительства и ремонта мостов на железных и шоссейных дорогах противника являлась простота. Несмотря на то, что отремонтированные мосты не отвечали требованиям нормальных стандартов и не могли выдерживать обычного тоннажа, для противника было важнее всего в минимальные сроки восстановить движение. по железной дороге. Материалом для ремонта служили в основном получаемые на месте лес и камень. В северо-западной части Кореи отмечалось использование большого количества заранее изготовленных деревянных секций.

Почти у всех крупных мостов были созданы запасные переправы, В некоторых случаях, чтобы обеспечить непрерывность движения, в районе переправы строилось до 3 и даже 4 запасных моста. В ряде пунктов запасные мосты строились еще до нанесения ударов по основному мосту.

При ремонте поврежденных основных мостов противник не применял какой-то определенной системы или стандарта. Способ ремонта определялся характером и масштабом повреждений и наличием строительных материалов. Когда повреждение ограничивалось смещением пролетов, то те же самые пролеты ставились обратно на старые мостовые опоры. Около 95 % всех мостов Северной Кореи имеют пролеты из балочных ферм с ездой поверху в большинстве случаев стандартных размеров. Это делает восстановление таких пролетов сравнительно легким делом. В тех местах, где на двухколейной железнодорожной линии первоначально эксплуатировалось 2 одинаковых отдельных моста, неповрежденные пролеты целиком снимались с одного моста для замены разрушенных пролетов другого моста.

Со всех мостов, восстановление которых было экономически нецелесообразно, пригодные пролеты снимались для их возможного использования в районах, где создание обходных переправ было невозможным или нецелесообразным.

В случаях, когда пролеты мостов получали повреждения, исключавшие возможность их использования, возводились дополнительные опоры, на которые укладывались более короткие пролеты, изготовленные из дерева. Эти дополнительные опоры обычно представляли собой деревянные ряжи, сваи или сооружения из мешков с песком.

Успешные повторные удары по постоянным железнодорожным мостам в Северной Корее делали во многих случаях невозможным для противника осуществление их ремонта, так как ему не хватало тяжелого оборудования и стали для изготовления балочных ферм. В результате этого по всей Северной Корее были построены сотни временных обходных переправ, которые не имели какой-либо единой формы и изготовлялись из подручных материалов, позволявших решить проблему в условиях данной местности. Так, например, гористый характер поверхности Северной Кореи вынуждал прокладывать железные дороги по прибрежным равнинам. Реки, текущие по равнинам, как правило, широки, мелки и немноговодны, за исключением сезонов дождей. При строительстве обходных переправ противник полностью использовал это обстоятельство. Он старался продлить как можно дальше в русло реки подход к мосту. Эти подходы, как правило, представляли собой насыпи из земли и камня. Они хотя и являлись довольно ненадежными при высоком уровне воды в реках, но обеспечивали прохождение относительно легких поездов противника.