Воздушная мощь — решающая сила в Корее

Доведенные до отчаяния уничтожением их стационарных полевых складов с предметами снабжения, северокорейцы шли на крайние меры в рассредоточении и укрытии предметов снабжения. Фоторазведка повсеместно обнаруживала укрытые траншеи, заполненные предметами снабжения. Подвалы разрушенных при бомбардировках домов превращались в склады. Население деревень эвакуировалось, и освободившиеся дома использовались под склады. Развалины служили хорошими укрытиями для военного имущества.

Канавы вдоль дорог превращались в гигантские траншеи, которые заполнялись предметами снабжения и маскировались. Размещаемые временно на открытой местности груды предметов снабжения с воздуха были видны как большие камни-валуны. Постоянные склады укрывались сверху рисовой соломой и выглядели как скирды собранного урожая риса.

В лесных районах под деревьями или в кустах размещались ящики и корзины; последние также укрывались вдоль заборов фруктовых садов и среди живых изгородей. В горах под склады использовались разрушенные железнодорожные туннели. В склонах холмов вырывались пещеры, на участках дорог, проходящих в глубоких выемках, возводились крыши.

Радикальное рассредоточение складов снабжения было возможно только в результате колоссальных затрат рабочей силы. С военной точки зрения это было крайне невыгодно и вызывалось только затруднительным положением сухопутных войск, не имевших должного прикрытия с воздуха, в обстановке, когда противник проводил непрерывное, хорошо организованное воздушное наступление.

Часть IV.

Обеспечение

О четвертой части

Военно-воздушные силы — это нечто много большее, чем истребители, бомбардировщики и люди, которые на них летают. На каждого летчика, вступающего в бой с противником, приходится десять человек, которые обеспечивают его в воздухе и на земле. «Обеспечивающие» силы включали воздушную разведку, аварийно-спасательную службу, транспортные подразделения, учебные подразделения, механиков, клерков, поваров, авиационных инженеров, операторов радио — и радиолокационных станций, метеослужбу, подразделения снабжения и обслуживания и многое другое. К сожалению, объем книги позволяет осветить деятельность только немногих из них. Одной из наиболее заслуживающих внимание служб посвящены последующие строки.

Служба снабжения ВВС США Дальневосточной зоны обеспечивала снабжение и обслуживание военно-воздушных сил в Корее. Ее базы материально-технического обслуживания в Японии, Корее и на Филиппинских островах являлись входными воротами для предметов снабжения, личного состава и самолетов военно-воздушных сил, прибывающих на Дальний Восток.

Простое выражение «обеспечение снабжения и обслуживания» означает деятельность с годовым оборотом более чем на миллиард долларов. Десятки тысяч наименований и тысячи тонн предметов снабжения, начиная от бомб и кончая мелкими деталями электронной аппаратуры, хранились на складах службы снабжения. Базы технического обслуживания работали в темпе конвейера крупного промышленного предприятия. На этих базах не только ремонтировались поврежденные в бою самолеты и производился периодический и профилактический ремонт изношенных самолетов, но также осуществлялась их модернизация с учетом опыта, полученного в боях.

Если бы читатель во время корейской войны посетил базу технического обслуживания в Японии, он, безусловно, удивился бы тому, что там работало много японцев. Более 14000 японских рабочих, канцелярских работников и квалифицированных мастеров работали совместно с американским гражданским и военным персоналом. Эта японская наемная рабочая сила отличалась высокой квалификацией и рвением, характерным для периода второй мировой войны. Среди нее находились бывшие высшие чины японских военно-воздушных сил, специалисты и рабочие с прекративших работу авиационных заводов концерна Мицубиси. Такое использование местной квалифицированной рабочей силы и материальных ресурсов давало ежегодную экономию более чем в 50 млн. долл. для американских налогоплательщиков. Экономия осуществлялась за счет ремонта в Японии изношенного в боях обмундирования, не пригодного к эксплуатации автотранспорта и оборудования, а также самолетов, поскольку вся эта техника и предметы снабжения должны были бы направляться для ремонта в США, что обошлось бы значительно дороже.

Другой формой обеспечения военно-воздушных сил являлись их фронтовые звенья связи с наземными войсками. Это были группы тактического управления авиацией и их передовые контролеры на земле и в воздухе. Сложность рельефа местности в Корее и необходимость производить бомбометание с целью непосредственной авиационной поддержки в тесной близости к своим сухопутным войскам обусловливали необходимость оказания помощи летчикам истребителей-бомбардировщиков при отыскании узлов обороны противника. Группы тактического управления с автомашинами «Виллис», оборудованными радиостанциями, располагались на линии фронта в боевых порядках сухопутных войск, обеспечивая летчиков необходимой информацией. В некоторых случаях использовались дополнительные контролеры, хорошо знакомые с местностью и текущей боевой обстановкой, которые патрулировали в районе цели на учебно-тренировочных самолетах Т-6 («Москито») и с помощью дымовых бомб или ракет указывали цели для истребителей-бомбардировщиков. Многие из этих невооруженных учебно-тренировочных самолетов, летавших на очень малой высоте, стали жертвой огня малокалиберного оружия противника. В быстроменяющейся боевой обстановке 1950–1951 годов были потеряны также многие члены наземных групп управления.

Это только два из многих аспектов обеспечения, являвшихся наиболее существенными для действий наших самолетов. В этой части книги читатель узнает о воздушной разведке в Корее, о трудностях строительства авиационных баз, о выдающихся достижениях подразделений воздушно-спасательной службы, о том, как осуществлялся ремонт материальной части в Японии, и будет ознакомлен с анализом первоначальных операций по перевозке войск воздушным транспортом.

Последующие статьи посвящены тем, кто боролся позади линии фронта и обеспечивал победы в воздухе…

16. Аэрофоторазведка в Корее

Когда военно-воздушные силы достигли своего зрелого возраста во второй мировой войне, они потребовали соответственного развития своей разведывательной службы — аэрофоторазведки и дешифрирования.

В условиях военных действий, когда бомбардировщики и истребители-бомбардировщики совершали, полеты над территорией противника, чтобы бомбардировать города и промышленные предприятия, разрушать линии снабжения и транспортные средства, эффективность военно-воздушных сил зависела непосредственно от работы разведки — от скорости, точности и полноты доставляемой ею информации о системе целей противника. К сбору разведывательных сведений предъявлялись совершенно новые требования. Воздушная разведка должна была обладать такой же гибкостью, как и боевые самолеты. Этому требованию могло удовлетворить воздушное фотографирование. Однако борьба за его признание была далеко не легкой. Хотя в армейской авиации в 1941 году имелся ряд аэрофотоаппаратов, однако это были главным образом фотоаппараты, предназначенные для картографической съемки, и другие короткофокусные аппараты, которые давали отличные по качеству снимки, но малого масштаба, что не позволяло получать детальную информацию. Это была только одна из проблем, стоявших перед ВВС в момент, когда США вступили в войну, потребовавшую интенсивной аэрофоторазведки.

К 1945 году мы приобрели большой опыт в ведении аэрофоторазведки и дешифрировании аэрофотоснимков. Мы поняли, что не каждый самолет является достаточно хорошим для разведки. Поскольку разведывательный самолет совершал вылеты в одиночку и проникал в глубь территории противника, единственным шансом для них вернуться на свою базу являлась возможность уйти от любого преследователя. Это требовало применения в качестве разведывательных самолетов первоклассных истребителей или бомбардировщиков, с которых снималось вооружение, чтобы обеспечить им максимально возможную скорость. Мы также установили, что не всякий летчик может выполнять воздушное фотографирование. При выполнении мозаичной съемки для составления карт необходимо было точно выдерживать параллельность маршрутов полета и расстояние между ними. Во время работы автоматической камеры полет должен был быть строго горизонтальным и скорость полета постоянной. Над каждым объектом фотографирования необходимо было делать заметки о высоте фотографирования и времени дня, а также вычерчивать приближенную схему захода на фотографирование. После того как нашли широкое применение длиннофокусные аэрофотоаппараты, на разведывательных самолетах в их носовых отсеках фюзеляжа стали устанавливаться два аэрофотоаппарата с фокусным расстоянием 710, 944 или 1016 мм. Аэрофотоаппараты устанавливались с расчетом обеспечения 40-процентного перекрытия снимков. Для одновременного получения общего аэрофотоснимка на самолете устанавливался дополнительно аэрофотоаппарат с фокусным расстоянием 152 или 305 мм. Поскольку разведывательные самолеты обычно совершали полеты на высотах от 7200 до 9000 м, длиннофокусные аэрофотоаппараты давали фотоснимки в масштабе от 1: 6000 до 1: 15000, позволявшие получение детальной информации.