Господство в воздухе. Сборник трудов по вопросам воздушной войны

Воздушные пути требуют немногого: хороших аэродромов, нескольких площадок на случай вынужденной посадки, хорошо поставленной службы связи, некоторых наземных служб в основных центрах; но это немногое должно быть сделано.

Сеть воздушных путей может состоять лишь из широких петель, образованных пересечениями крупных артерий, и должна быть такова, чтобы облегчить развитие гражданской авиации и применение авиации военной.

Подготовка к созданию воздушных путей соответствует общественным интересам и входит в. компетенцию государства.

Географическая форма нашей страны ясно указывает на начертания, которые должны иметь наши основные воздушные артерии: две береговые и одна по р. По, к которым могли бы примыкать все линии воздушных сообщений, сходящиеся в воздушном пространстве над Средиземным морем… Эта большая треугольная петля быстро приобретет международное значение, превращая воздушное препятствие, каким в настоящее время является наша страна, в зону, облегчающую воздушное сообщение между Испанией и Южной Францией, с одной стороны, и Балканскими странами — с другой, и между Центральной Европой и Африкой и Азией.

В то же самое время большая треугольная петля будет прекрасно соответствовать возможным воздушно-стратегическим замыслам, которые могут потребовать быстрого сосредоточения воздушных сил в долине р. По или же на двух прибрежных фронтах.

Она представляет собой абсолютно необходимый минимум, без которого тщетной будет надежда, чтобы наши воздушные сообщения получили какое-либо развитие; поэтому создание ее является одной из наиболее срочных мер, которые государство должно провести.

Это отнюдь не означает, что государство должно само взять на себя выполнение работ и эксплоатацию путей; это просто означает, что оно должно действовать так, чтобы воздушные пути были созданы и поддерживались (в надлежащем состоянии. — Пер.). Предпринятые государством опыты эксплуатации не оставляют никаких сомнений в том, что эксплоатацию воздушных путей надлежало бы передать частной инициативе.

Когда совершение полетов будет облегчено надлежащей подготовкой земной поверхности; когда частные предприятия, носящие серьезный характер, получат поддержку и субсидирование с возможной щедростью, на которую я указывал; когда будет правильно организована военная авиация, диференцированы функции и распределены сферы компетенции; когда ярко воспылает новый дух, пламенно стремящийся к неизбежному будущему, — тогда, наконец, наша авиация свободно взмахнет крыльями, ибо все факторы безопасного полета в наших руках и мы обладаем талантливыми и отважными людьми, безоблачным небом и родиной, раскинувшейся в том море, где родилась цивилизация.

Заключение

Читатели, сопровождавшие меня по пути, который не был краток, дойдя до этого места, должны были убедиться в том, что, если я смело заглядывал в будущее, я всегда делал это, не предаваясь игре воображения, но основываясь на сегодняшней действительности, которая порождает завтрашнюю. Они должны были заметить также и то, что хотя я вижу в завтрашней действительности нечто, могущее смутить наиболее холодные умы, все же, когда я стал на практическую почву, чтоб указать на то, что, по моему мнению, следовало бы сделать сегодня, я не сделал ни одного, так сказать, революционного предложения, но, напротив, ограничился тем, что представил предложения организационного характера, преследующие исключительно цель упорядочить то, что уже существует, и создать возможность для какого угодно развития.

Ибо именно упорядочение необходимо для того, чтобы увеличить коэфициент полезного действия того, что существует, чтобы создать условия для развития и чтобы не застояться в настоящем, которое к тому моменту, когда оно утверждается, является уже прошедшим.

Я обладаю — да простят мне эту нескромность — математической уверенностью («ho la sicurezza matematica»), что будущее не сможет меня опровергнуть и что война в воздухе явится основой грядущих столкновений, а, следовательно, не только будет чрезвычайно быстро возрастать значение воздушных армий, но соответственно будет чрезвычайно быстро падать значение сухопутных армий и морских флотов. Однако, переходя к современной практике, я предложил создать не воздушную армию, а лишь компетентный орган для изучения проблемы и дать ему средства для опыта.

Это предложение — программа-минимум, которая могла быть сформулирована при современном состоянии вопроса, обсуждаемого в настоящее время повсюду; и его невозможно отвергнуть, если только не желают сознательно держаться политики страуса.

Но, хотя это предложение и минимальное, для меня оно достаточно, ибо я обладаю — и вновь прошу извинения за нескромность — математической уверенностью, что достаточно поставить эту проблему в порядок дня, чтобы разрешить ее, — если и не в предложенной мною форме, то, несомненно, в том духе, которым проникнуты развитые мною соображения.

Поэтому, если долгое изучение и великая любовь приведут меня хотя бы только к тому, чтобы убедить тех, кто это может, бросить доброе семя, — я объявлю себя вполне удовлетворенным.

Растение пышно разрастется и достигнет гигантских размеров.

Рим, 1921 г.

Книга вторая

Как я уже отметил в предисловии к настоящему второму изданию, при первом опубликовании своего труда «Господство в воздухе» я не считал уместным изложить полностью все свои мысли относительно воздушной проблемы, чтобы не ударить слишком сильно по сложившимся и господствующим взглядам. Этим преследовалась цель облегчить принятие и проведение в жизнь определенной программы-минимум, которая должна была бы в свое время явиться новой отправной точкой для дальнейшего движения вперед.

Читатели найдут в этой второй части настоящего труда дополнение к первой, которая является не чем иным, как повторением [64] первого издания «Господства в воздухе».

В 1921 г. существовала лишь вспомогательная авиация, — хотя она и не носила такого наименования, — т. е. существовали лишь авиационные средства, предназначенные для облегчения и дополнения сухопутных или морских действий, и воздушное оружие, несмотря на услуги, которые оно оказало в течение войны, рассматривалось, особенно в военных кругах, как излишняя роскошь. Если это был период, когда мало заботились о сухопутной армии и морском флоте, то это был также период, когда об авиации никто не заботился.

При таком фактическом положении вещей моя задача заключалась во внедрении понятия «господства в воздухе», в создании первого представления об его значении, в том, чтобы побудить приступить к изучению средств, наиболее пригодных для борьбы за завоевание господства в воздухе, и в том, чтобы добиться признания идеи независимых воздушных сил, не подчиненных сухопутной армии и морскому флоту. Все это надо было делать после великой войны, в течение которой авиация применялась лишь в качестве вспомогательного средства. Иначе говоря, надо было итти против сложившихся и твердо установившихся взглядов всех тех, — а имя им было и есть легион, — кто, подготовляя будущее, не может отрешиться от прошлого.

Задача была достаточно трудна сама по себе; это наглядно доказывается тем обстоятельством, что, несмотря на подобие официальной марки, данной «Господству в воздухе» самым фактом его издания попечением военного министерства, ни одна из высших военных сухопутных и морских инстанций не соблаговолила заняться данным вопросом, вокруг которого сохранялось абсолютнейшее молчание вплоть до похода на Рим.

Очевидным образом, мысли, содержащиеся в «Господстве в воздухе», должны были показаться в высшей степени дерзкими или даже прямо экстравагантными, если только равнодушие не являлось следствием общей прирожденной умственной лености.

Однако, мною была принесена большая жертва с целью умилостивить богиню непонимания: я допускал сохранение вспомогательной авиации! В «Господстве в воздухе» (смотри книгу первую) я стремился доказать огромную важность независимой авиации (воздушной армии), но допускал, что одновременно могла бы продолжать свое существование и вспомогательная авиация, в то время как я был, как и сейчас остаюсь, убежден в том, что одна несовместима с другой.