Арсенал-Коллекция, 2013 №01 (07)

Подводя итоги сентябрьских боев в Галиции, отметим, что работа австро-венгерской авиации существенно сковывалась погодными условиями и проблемами с материальной частью. И хотя австрийские авиаторы (а также прибывший им на помощь немецкий отряд) пытались вести систематическую воздушную разведку, повлиять на общих ход сражений в Галиции они не могли.

Андрей ХАРУК

Арийский «Сокол»

 Самолеты FW 187А-0 местного отряда ПВО (Industrie-Schutzstaffel) завода «Фокке-Вулыр». Лето 1940 г.

Воссоздание люфтваффе, развернувшееся быстрыми темпами после прихода к власти Гитлера, стимулировало быстрый рост германской авиапромышленности. Фирмы вступили в состязание за заказы военных, гарантировавшие солидные доходы. В свою очередь, военные довольно требовательно подходили к выбору самолетов - почти всегда принятию на вооружение той либо иной машины предшествовал конкурс. А в конкурсе, как известно, кроме победителя, бывают и побежденные... Среди таких неудачников оказалась и фирма «Фокке-Вульф». С одной стороны, во второй половине 30-х гг. дела у неё шли, вроде бы, неплохо: в сотнях экземпляров строился (в том числе и по лицензии за границей) учебный биплан FW 44, выпускался, хотя и в несколько меньшем количестве, тренировочный истребитель FW 56, налаживалось производство легкого двухмоторного многоцелевого самолета FW 58. Но вот в боевой авиации «Фокке-Вульфу» упорно не везло. Представленный на конкурс на одномоторный истребитель моноплан-парасоль FW 159 оказался далеко позади своих конкурентов - Bf 109 и Не 112. Двухмоторный «разрушитель» (zerstorer - тяжелый истребитель) FW 57 оказался чересчур большим и тяжелым, страдающим недобором мощности и маломаневренным. В итоге, он проиграл изделию Вилли Мессершмитта - Bf 110. Но у Курта Танка-технического директора «Фокке-Вульфа»- был в рукаве ещё один козырь. В 1935 г. он в инициативном порядке начал проектирование одноместного двухмоторного самолета-истребителя. В начале 1936 г. в ходе авиационной выставки на заводе «Хеншель» в Берлине-Шёнефельде Танк продемонстрировал эскизный проект этой машины. Снабженный двумя моторами DB 600 мощностью по 960 л.с., этот самолет должен был развивать скорость 560 км/ч, значительно превосходя все существующие в то время истребители. Проект произвел сильное впечатление на Адольфа Гитлера, но вот Технический отдел рейхминистерства авиации оказался не столь впечатлительным. Согласно его заключению, выпуск двухмоторных одноместных истребителей был бы недопустимым расточительством. К тому же, вскоре ожидалось появление одномоторных истребителей со столь же высокими скоростными характеристиками. Курт Танк настаивал, что его самолет, обладая значительно большей дальностью по сравнению с одномоторными машинами, может пригодиться в качестве дальнего истребителя сопровождения. Но, по мнению, Технического отдела, скоростные бомбардировщики нового поколения вообще не будут нуждаться в сопровождении истребителей.

Но конструктор не собирался сдаваться - ведь он вполне отчетливо видел ошибочность суждений Технического отдела. Со своим проектом он обратился непосредственно к начальнику секции самолетостроения Технического отдела оберсту Вольфраму фон Рихтгофену. Последний вполне понимал, что преимущество новых бомбардировщиков в скорости над существующими истребителями противника - явление временное, и вскоре будет утрачено. Поэтому, хотя Рихтгофен вскоре оставил свою должность, он успел «продавить» через рейхсминистерство заказ на три прототипа нового тяжелого истребителя. Машина получила официальное обозначение FW 187, а Курт Танк, любивший давать своим самолета «птичьи» имена, окрестил его «Фальке» - «Сокол».

Ведущим конструктором FW 187 назначили Рудольфа Блазера. Проектировщики самолета старались, в первую очередь, максимально снизить аэродинамическое сопротивление. С этой целью попытались свести к минимуму поперечное сечение фюзеляжа - фактически, оно определялось размерами пилотской кабины. Сама кабина была смещена в нос - сиденье пилота находилось на уровне передней кромки крыла. Фонарь кабины для улучшения обзора несколько приподняли над фюзеляжем. С той же целью сделали большое окно в полу кабины.

В конструктивном отношении самолет представлял собой свободнонесущий цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом, нормальным оперением и убирающимся шасси. Крыло состояло из центроплана, выполненного заодно с фюзеляжем, и отъемных консолей. Относительное удлинение крыла составляло 7,7. Центроплан имел четыре лонжерона. Между вторым и третьим лонжеронами расположили топливные баки общей емкостью 710 л, а между первым и вторым - маслобаки. Там же предусмотрели место для патронных ящиков - само вооружение предполагалось разместить в фюзеляже. Консоли имели по три лонжерона. К центроплану крепились мотогондолы, сильно выступающие вниз - при аварийной посадке с убранным шасси самолет должен был скользить на них, сохраняя неповрежденными фюзеляж и крыло. Основные стойки убирались посредством гидросистемы в мотогондолы назад по направлению полета. Убирающимся выполнили и хвостовое колесо.

С самого начала проектирования пришлось отказаться от первоначально предусмотренных моторов DB 600 - они находились ещё в начальной стадии внедрения, и все запланированные к производству экземпляры были на два года вперед расписаны на проекты, имевшие более высокий приоритет. Поэтому пришлось довольствоваться менее мощными Jumo 210. Этот 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения имел рабочий объем 19,7 л, а в качестве топлива в нем использовался 87-октановый бензин В4. На первом прототипе применили двигатели модификации Jumo 210D, снабженные двухступенчатыми механическими нагнетателями. Такой мотор развивал взлетную мощность 680 л.с (при 2700 об/мин) - на 30 % меньше, чем DB 600. Оптимальной рабочей высотой считалось 2700 м - на этой высоте мотор развивал аварийную мощность 640 л.с. (в течение не более 5 мин), боевую - 575 л.с. (30 мин) и максимальную продолжительную - 510 л.с. Сухая масса мотора составляла 441 кг. Моторы комплектовались трехлопастными винтами изменяемого шага «Юнкере-Гамильтон».

Пилотская кабина «Фальке» особой просторностью не отличалась

FW 187 в полете

Первый опытный образец FW 187V1 (заводской номер Wk.Nr. 949, гражданская регистрация D-AXAK) был облетан 10 апреля 1937 г. Согласно традиции в первый полет машину поднял с заводского аэродрома в Бремене лично Курт Танк. Дальнейшие испытания проводил Ганс Зандер, бывший пилот испытательного центра люфтваффе в Рехлине. Самолет показал максимальную скорость 525 км/ч - меньше обещанных Танком 560 км/ч, но и моторы на нем были отнюдь не те, что предполагались изначально. Однако и этот показатель был отличным - одномоторный истребитель Bf 109В с той же силовой установкой развивал всего 460 км/ч! FW 187V1 продемонстрировал также отличную скороподъемность и скорость пикирования - согласно одной из версий, именно эти качестве побудили К. Танка назвать самолет «Соколом».

Испытания проходили, в общем, гладко, хотя некоторые неприятности и случались. В ходе одного из полетов самолет в пикировании разогнался до 735 км/ч, после чего начался сильнейший флаттер хвостового оперения, вызванный весовыми балансирами рулей. Г. Зандер, потерявший контроль над машиной, уже собирался прыгать с парашютом, но вдруг раздался сильный грохот, и вибрация прекратилась. Пилоту удалось благополучно посадить машину. Как оказалось, из-за вибрации балансиры оторвались, флаттер прекратился, и самолет вновь стал управляемым.