С крылатыми героями Балтики

Гибель капитана Червакова была неожиданной для всех. А для меня и первой в полку. Вероятно, еще и потому оставила во мне неизгладимый след.

- Не падать духом, - призвал Я. 3. Слепенков летчиков 3-й эскадрильи. Миша Черваков был прекрасным летчиком, замечательным командиром, человеком большой души. Верю: отдавая должное капитану Червакову, вы будете летать не только смело, но и предельно осмотрительно.

После гибели Червакова командование принял его заместитель капитан Романов - один из наиболее опытных летчиков и самый старший по возрасту в полку.

Георгий Алексеевич Романов был неутомимым тружеником неба. Он много летал. В совершенстве владел техникой пилотирования и тактикой воздушного боя. Усердно делился опытом с молодежью. О нем говорили как о верном и стойком товарище в воздушном бою. Летчики его любили, прощая некоторую его грубоватость на земле, вспыльчивость, временами раздражительность и резкость.

Время пребывания в Богослове подходило к концу. До предела уплотненно был использован каждый день и час. Все, предусмотренное планами, в основном выполнили. Удалось реализовать и медицинскую программу.

Со всеми летчиками я провел занятия о влиянии на организм человека факторов высотного полета в негерметической кабине. Особое значение имели два вопроса: влияние кислородного голодания (на головной мозг, сердце, дыхание, зрение) и действие разреженного воздуха (в частности, на состояние газов в полостях человеческого тела: кишечнике, среднем ухе, лобных и верхнечелюстных полостях). Рассмотрение этой темы лишний раз убеждало летчиков в необходимости иметь в полете достаточное количество кислорода, своевременно и правильно им пользоваться. Они уважительно отнеслись к моим рекомендациям повышения выносливости к высоте, обоснованию большой роли повторных высотных полетов, тренировок в барокамере, физкультуры и спорта, режима питания, условий быта, рациональной организации досуга в пределах наших фронтовых возможностей.

Отдельное занятие было посвящено влиянию на организм перегрузок, связанных с изменением скорости и возникновением ускорений при выполнении фигур высшего пилотажа. Рассказал я и о значении величины перегрузок, продолжительности их действия и направлении действующей силы, и о положении летчика на сиденье в кабине в момент действия перегрузок. Объяснил роль вестибулярного аппарата как органа равновесия, заключенного во внутреннем ухе, влияние на него перегрузок. Отмечая совершенство и большую чувствительность органов равновесия у человека, подчеркнул, что в условиях полета их показания могут быть менее точными, чем показания приборов, характеризующих положение самолета в пространстве. Так, в условиях слепого полета (особенно в сочетании даже с незначительным кислородным голоданием) могут возникать ложные или иллюзорные представления о положении самолета в пространстве. В таких ситуациях необходимо всецело довериться показаниям приборов, чтобы избежать осложнений в результате потери пространственной ориентировки. Обращал внимание на то, что перегрузки хуже переносятся натощак и при переполненном желудке, при переутомлении, недосыпании, остаточных явлениях алкогольного опьянения, при не до конца ликвидированных послегриппозных явлениях и других отклонениях в состоянии здоровья летчика. Настоятельно рекомендовал: во всех случаях ухудшения самочувствия ставить об этом в известность врача, докладывать командиру.

В качестве мер тренировки к перегрузкам объяснял значение физической закалки, роль систематических тренировочных полетов с постепенно возрастающими ветчинами перегрузок. После вынужденного длительного перерыва в летной работе необходимо постепенно втягиваться в полеты, причем перед возобновлением боевых летчик должен побывать в тренировочных полетах.

Бойцам нравились занятия по авиационной гигиене: они им помогали воевать, а все, что отвечало этим целям, принималось охотно. Надо сказать, что по мере прибытия в полк новых пополнений летного состава занятия по авиационной гигиене я периодически повторял на протяжении всей войны.

Кроме названных в Богослове со всем летным и техническим составом были проведены занятия по оказанию само- и взаимопомощи при ранениях, по боевым отравляющим веществам, по профилактике желудочно-кишечных и других инфекционных заболеваний. Подготовил боевых санитаров, которые были утверждены приказом командира полка. Штатами авиаполка они не предусматривались. Однако мы решили их иметь. И не ошиблись. Обстановка не раз вынуждала привлекать боевых санитаров в помощь на аэродроме, когда требовались дополнительные руки, чтобы умело извлечь раненого из кабины, помочь наложить ему повязки, транспортные шины, уложить тяжело пострадавшего на носилки и перенести в санитарную машину или аэродромный медпункт. Вызывать их не требовалось: они оказывались рядом в нужный момент, будто из-под земли вырастали на месте происшествия.

Боевые санитары, снабженные необходимым запасом перевязочного материала, предусматривались, кроме того, на случай массовых ранений в подразделениях, на старте или во время перебазирований в черте блокированного Ленинграда, в условиях артиллерийского или воздушного налета.

Прививки против брюшного тифа и вакцинация против дизентерии тоже были сделаны в Богослове. Практически мы охватили ими всех. И здесь помог пример Я. З. Слепенкова. Он и я "укололись" первыми. В дальнейшем у нас стало доброй традицией проводить прививки организованно, с максимальным охватом. Достигалось это личным участием командиров, политработников, руководящего инженерно-технического состава.

Накануне нашего перебазирования в Ленинград я доложил командиру о выполнении плана медицинских мероприятий, достаточно высоком уровне физического состояния летного и технического состава.

- Рад. Это немаловажный показатель готовности полка в бой, - улыбаясь, отозвался Я. 3. Слепенков.

20 мая 1942 года большая группа наземного состава полка, в их числе и я, покинула Богослово. Начальником автоколонны был назначен капитан С. А. Гладченко. С ним я познакомился в эшелоне из Рузаевки в Богослово. Ехали в одном вагоне. Наши места на нарах были рядом. Сергей Акимович - донской казак, в недавнем прошлом летчик-истребитель. Награжден орденом Красного Знамени за финскую войну. По состоянию здоровья ушел с летной работы. (У него выявилось хроническое воспаление лобных и верхнечелюстных придаточных пазух носа.) Любил порядок во всем. Хороший рассказчик. От него я узнал многое о рузаевском периоде полка. Комиссаром у него был политрук Ю. В. Храмов.

Наш путь лежал в Приютино под Ленинградом через Новую Ладогу, Ладожское озеро, Осиновец. Ехали на машинах довольно медленно по дорогам, изрядно разбитым автомобильным транспортом. Во время дождя и после машины буксовали, и проталкивать их приходилось с трудом.

Через неделю прибыли в Новую Ладогу. Здесь встретились с командиром бригады генерал-майором Н. Т. Петрухиным. От него узнали, что летчики наши и приданный им техсостав уже в Приютине и приступили к боевой работе. В Новой Ладоге, как и намечалось, пересели на канонерскую лодку и пошли большой водной трассой до Осиновца на западном (ленинградском) берегу озера. От Осиновца снова на автомашинах до места назначения. (Кроме большой функционировала и малая водная трасса между Кобоной (восточный берег) и Осиновцем. Этот путь примерно втрое короче. Именно по малой трассе - от Осиновца и Ваганова до Кобоны - зимой сорок первого стала функционировать знаменитая ледовая Дорога жизни. Длина ее на этом участке была 28 - 30 километров. Она сыграла выдающуюся роль в снабжении блокированного Ленинграда.) За период блокады мне довелось пользоваться всеми способами переправы через Ладогу: по льду, по воде и по воздуху.

День нашего перехода по маршруту Новая Ладога - Осиновец выдался солнечным и безветренным. На озере штиль. Видимость хорошая. Легкая дымка на горизонте. Берегов не видно. Нас сопровождают чайки. Тихо. Слышно только, как приглушенно работает машинное отделение канонерской лодки. На верхней палубе зенитные установки. Они напоминают о возможности налета вражеской авиации, напоминают о войне.