Лётные дневники. Часть 7

          Ну, это ладно. Тут сработал глупейший стереотип: полоса по курсу – выпускай закрылки. В обычных условиях, при видимости земли, может быть, и хватило бы внимания на то, что нас затягивает, да и вообще на этот усложненный выпуск вручную. Но на тренажере же весь полет – это постоянная борьба с тангажами  и вертикальными скоростями. Тут наша совковая наука так и не смогла ничего придумать: чуть дашь от себя – через 5 секунд уже вертикальная чуть не 100 м/сек; возьмешь чуть на себя – через 5 секунд то же, но с обратным знаком. Какие уж тут задачи – удержать бы хоть высоту.

           Потом были отказы одного и второго двигателей, заход на третьем, снова борьба за высоту на взлетном режиме… короче, на полосу я попал, но с недолетом, где-то на КПБ сел, меду ближним приводом и торцом. Но выскочил на полосу.

          Ладно. Сложно вам – получите задание проще: взлет, на высоте 50 м пожар, стандартный разворот и посадка с обратным курсом.

          Это – то же самое, что я еще 7 лет назад выполнял за 2 минуты 47 секунд. Я был к этому готов. И как только после взлета загорелось табло «Пожар», энергично заложил крен 30, и, не успев еще прибрать режим со взлетного до номинала на высоте 200 метров, увидел, что уже отвернул на 80 градусов; тут же перевел в противоположный крен, скорость 300… мы это умеем!

          Стрелки радиокомпаса показывали, что мы крутимся где-то в районе дальнего привода, это 4 километра до торца… высоту держать не более 200 метров… так, шасси… что-то полезла вверх, от себя, еще, еще… что за черт…

           И началась свистопляска с высотами, с вариометром; почему-то шарик ушел не на полдиаметра-диаметр, а до упора влево; я давил левой ногой, выбирал триммер, не помогало… Шла борьба с машиной, на которой полет с отказом одного двигателя есть нормальный, не отличающийся от обычного полет.

          Пересекли линию посадочного курса; я еще пытался учесть, что надо же чуть сбросить высоту, полоса приближается, надо снижаться… но нас тащило влево, и земля подсказала, что мы уже слева 2500 метров, и до торца – столько же; по всем законам – уже не вписаться…

           Я держал правый крен 30, но курс полз почему-то медленно; потом вдруг резко упала высота, даже поджались ноги: сейчас зацепим… нет, выдрал, взлетный режим!

          Я совсем забыл, что это тренажер. Я летел и боролся за жизнь.

          Сработал АУАСП: слишком передрал, критические углы атаки… так, чуть от себя…

И вдруг в стороне забелело пятно: полоса за деревьями! Смутно, расплывчато, как в тумане; и видно, что ухожу в сторону…

          Снова падаем, снова выдираю над самой землей… уже нет никаких сил бороться… бросить все… не вышел полет…

          Видимо, такая же мысль мелькнула тогда и у покойного Фалькова. По всем законам – всё… Но он боролся до конца.

          И тут меня зло взяло. Ну, сука, я тебе покажу. Не по законам? Ладно, не по законам. И я вцепился глазами в полосу, и заложил крен не по законам. Известно же, что на нашем тренажере визуально не зайдешь на полосу, надо только по стрелкам. Но тут я про все забыл: полоса, полоса передо мной, и я – не зайду? Я, летчик, – и не зайду?

           Дальше были железные руки и немыслимые зигзаги. И я сумел на высоте 20 метров, едва не цепляя задницей за землю, погасить синусоиду колебаний курса, поймал створ и приложил машину точно на ось. Знай наших!

          Не по законам…

          Это была борьба за жизнь.

          Я вышел из кабины, мокрый с головы до пяток. Лицо горело, жар бил изнутри. Я боролся и победил! Черт возьми, это была победа, хоть и наворочено было ошибок, – но я, может, впервые, почувствовал, как это, когда смерть глядит в глаза и по одному разжимает мне пальцы на штурвале, а я не даюсь, бьюсь и выезжаю на одной злости.

           Никогда в жизни я не испытывал ничего подобного. А ведь это был просто неисправный тренажер, железяка. И задание для меня, старого волка, было – семечки.

           Не цифры кренов, курсов, секунд и скоростей я отработал, а борьбу за жизнь на взбесившейся машине. Вот самое важное, что дал мне этот полет.

           Алексеич, когда понял, что пожар не погасить, переключился полностью мне на помощь: там где я не успевал уследить за падением скорости, он совал взлетный режим, а как только скорость нарастала, прибирал. Коля не давал мне, в увлечении кренами, выполнить «бочку», придерживал предельные крены и тангажи, чтобы я уж совсем не закувыркался. Филаретыч следил за курсами, высотой и скоростями, вовремя кричал.

           Вообще же, в критической ситуации важен тандем: командир-бортинженер. Тут, сидя спина к спине, не видя друг друга, оба должны дополнять действия каждого, веря, что товарищ свое дело делает как положено. И лишнего не болтать: некогда.

          А второй пилот и штурман контролируют пространственное положение и навигацию, все нюансы, и должны не забыть о вроде бы второстепенном на этот момент: выпуск шасси; вовремя потерять лишнюю высоту; не разогнать вертикальную; контроль по карте…

Но уж, случись, не дай бог, пожар на взлете, справимся, не дрогнем. Это отработано.

3.06. Слетали в Москву. Везли группу американских туристов, прилетавших в Мирный по делам алмазного бизнеса. Двое из них попросились в кабину. Представились: оба летчики, один США, другой Канада.

          Я, на своем, отнюдь не оксфордском инглише предложил коллегам располагаться в пилотской кабине. Они поблагодарили, тот, который помоложе, со свойственной всем американцам деловитостью, вытащил небольшой компьютер, размером с полкниги, подключил провод с какой-то присоской, прилепил ее к верхнему окошку со словами «спутник нэвигейшн», и мы с интересом стали изучать чудо заморской техники.

          Этот «Магеллан» аналогичен пресловутой «Омеге», но питается от батареек, абсолютно автономен, хоть в автомобиль ставь, и работает не с радиостанциями, а с пятью геостационарными спутниками.

           Машинка выдала нам все координаты, Филаретыч быстро разобрался, что к чему, и мы весь полет ее использовали.

           Я же, сам поражаясь всплывшему вдруг из глубин памяти своему скверному английскому, как-то сумел вести если не светский, то на бытовом уровне разговор.

           Коллега мой, из Штатов, капитан Боинга-727, пожилой уже, летает 40 (сорок!) лет. Как он выразился, взглянув на часы, вот только что, 1 июня, исполнилось ровно 40, и прибавил с улыбкой: «и 15 минут». Ну, я перевел мужикам, и мы его поздравили.

           Налетал он за эти 40 лет 14600 часов, у него записано на бумажке; видимо, об этом же говорили с предыдущим экипажем, который вез их с Мирного. Ну, летал на «Дугласах», и «Локхидах», и «Беллах», много типов. Мы тоже рассказали, кто на чем, и т.п.

          Я расспросил его о Боинге-727, основные данные, ведь машины наши очень похожи.  Но… у него 110 тонн против наших 100; а скорость на глиссаде… перевели узлы в километры… 225 против наших 260; а дальность 5000 км против 3500 у нас; а расход 4500 против наших 6000 кг/час; и т.д. Ну, летчики и на пальцах поймут друг друга.

          Зашел разговор о зарплате. У них – от 100 000 долларов в год до 250 000 на различных типах. Работа такая же, как и у нас, те же 700 часов в год, те же 90 в летние месяцы, те же 40 посадок в месяц.

           Я же говорю: мы все – братья, все делаем одно дело, одинаково трудное и ответственное. Но… он сколотил состояние, может туристом запросто прилететь к нам и попутно вложить деньги в наши алмазы. А у меня… подсчитали: по нынешнему курсу… 800 долларов в год. Он спросил: почему? Я пожал плечами и ответил: Soviet Union.

           А что я ему скажу. Страна нищих.

           Спросили, летаю ли я за рубеж или только в пределах страны. Ну, я ответил, что, мол, видите же, в какой степени владею английским, а мне под 50, летной жизни-то года два осталось… поздно.