Лётные дневники. Часть 7

         Поэтому, правдами и неправдами, экипаж старается заначить топливо. Оставляем всегда друг другу лишнюю неучтенную тонну при передаче машины по эстафете. На дальних рейсах только это и выручает. А значит: экипажи давным-давно эксплуатируют самолеты с превышением заявленного конструктором максимального полетного веса, или точнее, взлетной массы. Потом, по прошествии лет, эксплуатант добивается у конструктора узаконивания этого, проверенного жизнью нарушения.

         Так мы стали  летать с взлетной массой 100 тонн вместо 98, а теперь разрешили 102 тонны.

         Но по бумагам, боже упаси, все по закону. Это уж наши маленькие секреты.  Правда, это секреты Полишинеля: их все знают. Летишь туда – расход ну уж очень большой, пишешь маленький остаток (чтоб не превысить посадочную массу 80 тонн). Летишь обратно – расход ну уж очень маленький, ветер всегда ну очень попутный. И в баках плещется заначка. Ну и так далее.

          Но вот короткий полет – в Норильск. Как ни крутись, а заправка на «бешке» 20 тонн, если запасной Игарка, и 21 тонна, если Хатанга. И на ВПР в Норильске остается 6.5, ну, 7 тонн, это на 1 ч.15 мин. Можно сделать один кружок, если что.

         Вот мне и пришлось повертеться нынче. Была бы пара тонн лишних, я бы спокойно ходил по кругу, ожидая, пока пройдет заряд. А тут разрываешься между ожиданием минимальной высоты облаков, которая вот-вот повысится, и между страхом, хватит ли топлива до Игарки, а заход там – по приводам обратного старта, что для нашего лайнера просто нонсенс; да вдруг там придется сделать еще кружок. И Витя, начальник паники, уже вертится волчком и резонно отталкивает подальше от греха. А я, командир, должен использовать все возможности, весь опыт, интуицию, профессионализм, разумный риск, – и выполнить-таки полет без тупого ухода на запасной, не поддаваясь при этом слепому азарту решения задачи. И вертятся с сумасшедшей скоростью колесики в мозгу, перемалывая нервные клетки, а глиссада тем временем уже ушла вниз и гнаться за нею бесполезно и опасно: только без спешки на прямой, лучше сделать еще круг.

         Что-что, а на глиссаде не должно быть НИКАКИХ нестандартных моментов. Только стереотип, выработанный годами, только строгая технология и четкое, отработанное, привычное взаимодействие подготовленного экипажа. Если этого нет – лучше уйти на второй круг и сделать повторный заход или уйти на запасной. А топлива-то и нет…

          Мой экипаж – опытнейший, вот ему-то и по плечу решение таких, и более сложных задач.  Но у всех живые нервы, и вот тут командир должен в двух словах, в один момент, найти что сказать людям, чтобы разрядить эмоциональное напряжение, а лучше – перевести его в решение задачи.

           Нам не хватило десяти секунд, глиссада ушла вниз, я эдаким неуверенным тоном доложил земле решение: «ну… уходим…» И земля прекрасно поняла мое состояние и сумела сработать как надо: «протяните до дальней…»

           Я сказал экипажу: «щас дадут». И как только получил команду к третьему, тут же отключил автопилот и решительно развернулся на 180, озадачив сразу Филаретыча: какой курс? 360? 355? И Витя углубился в расчеты и через 5 секунд, пока я крутил вираж, выдал курс, – и какая там Игарка.

            Минимальное удаление от полосы, с которого, заходя с прямой на высоте 500, можно без нарушений успеть выполнить все операции, начиная с выпуска шасси, в Норильске – 15 км. И то: надо подвесить машину на скорости 380, чтобы выпуск шасси погасил скорость до 360; закрылки 28, перебалансировать, заранее добавить режим до 80, убедиться, что на этой скорости в горизонте машина летит, отдолдонить карту, да не формально, а с особым пристрастием, для себя, ибо тут все по пределам и надо не упустить контроль жизненно важных моментов: шасси, закрылки, загружатели; – а тут уже вход в глиссаду: успеть погасить скорость менее 300, довыпустить закрылки, выпустить фары, опять карту, – и только теперь все должно пойти по стереотипу и начнет решаться задача захода по локатору с контролем по приводам; поиск земных ориентиров перед ВПР; зацепиться глазами за землю, убедиться, что положение самолета посадочное, и – решение.

           О том, что не попадем на полосу, не может быть и мысли. Такой экипаж.

           Я не знаю, о чем думают при сложном заходе мои мужики, но уверен: в том, что мы, безусловно, сядем, если я сказал «садимся, ребята», – они уверены абсолютно. И что посадка  будет мягкая, это точно.

           Если же на прямой командир не сумел поймать курс-глиссаду, подобрать скорость и режим двигателей, начинает нервно сучить газами, – бортинженер за спиной делает вывод: убивают! И либо проявляет инициативу, причем, как правило, на 180, либо путает команды в растерянности и вносит свою лепту  в разрушение и так уже размазанного захода.

           Но это я так предполагаю умозрительно, ибо у меня такого не было никогда. Если моей спине тепло оттого, что там – Алексеич, то он чувствует то же самое оттого, что команды подаю ему я, либо мой воспитанник, второй пилот, а значит, растерянности быть не может.

            Это – мой экипаж. Это не фраера, а волки. Спокойные. Несмотря на то, что Филаретыч иногда бегает по потолку. Ему нужно одно мое слово, и даже не слово, а интонация. Ну, такой он человек, я привык.

           И вот Алексеич лежит на чердаке, мне меняют инженеров, и спине чуть зябко в полете. Пусть люди не обижаются: я сам создал себе этот относительный комфорт, зато в такой обстановке мы способны решать любые задачи, и начальство наше это знает.

           Если от некоторых командиров отказываются – и все об этом знают, – то ко мне просятся. Но я свой экипаж берегу.

           Ага. Привык: как у раю.

           Ну что ж, создайте себе такой же рай, но уверяю: потребует приличного, тонкого труда, и над собой тоже.

           Или тупо сосуществуйте: ты начальник – я дурак.

           Вчера в эскадрилье, при стечении народа, я между делом долго доказывал Савинову, что мой экипаж – особый, единственный, я его разбить не дам: мы – самый старый и слетанный коллектив.  И если есть где в экипаже пары, слетанные годами, как-то: Хатнюк-Гафаров или Пушкарев-Соловьев, – так это же только пары, а мы еще недавно летали вчетвером – многие и многие годы, не три года, и не пять, а больше, и сейчас остались втроем, пролетав более восьми лет вместе, а с Копыловым – десять, спина к спине…

           3.04. Ну, слетал тем бизнес-рейсом.  Открыл.  Это анекдот.

          Смена, как назло, не сумела подготовить машину: спешка, суета, две или три дозаправки, не проходила центровка, балластный бак…

          Для полноты счастья, кто-то позвонил, что самолет заминирован. Куча ментов; для порядку позаглядывали во все углы, естественно, ничего не нашли. А принять решение о вылете  некому, кроме, естественно, командира корабля, что я и сделал. И пресса вьется, телевидение… а тех бизнесменов, тех пассажиров первого класса, так и не оказалось. Пришлось сажать в бизнес-салон обычных пассажиров, для центровки. Смех в зале.

           Корреспондент слетал с нами туда и обратно; ну, спасибо, болтали всю ночь, хоть спать не хотелось.

           Москва, естественно, о таком рейсе ни сном, ни духом не знала: продали 145 билетов, а мест всего 132, бизнесменов нет; снова для центровки посадили на их места простой люд. Тут из аэровокзала автобус подвез еще группу, в которой, наконец, оказалось пятеро пассажиров первого класса; ну, опять разбор с местами, извинения, суета проводников…

          Посадка в Москве хорошая.  Дома садился Коля, ну, молодец, притер на цыпочках при хорошей болтанке; ну, товар лицом.

          Доехал до дому на служебном, попил чаю, кое-как снялось возбуждение, упал и проспал пять часов. Усталость от нервотрепки. Еле расходился; теперь, пожалуй, долго не усну. Холод и ветер за окном.

         В полете, беседуя в пространном и свободном интервью, я много говорил корреспонденту о моем экипаже, о моем исключительном, редкостном для Аэрофлота и наверно единственном в управлении экипаже. О Валере и Леше, о том, как тепло спине, прикрытой надежным помощником и другом, о высочайшем наслаждении от Лешиных посадок, о большом везении и великом профессиональном счастье работать в таком коллективе, о традициях и преемственности, о летной династии Гришаниных, о Службе и  великой усталости, о святой романтике, которая все еще влечет в небо молодежь.