Лётные дневники. Часть 7

         9.04.  Подсунули нам еще облет машины после смены двух двигателей. Ну, облетали.  Бросилось в глаза то, как мы зашорены стереотипами. Здесь пришлось задавать машине нестандартные режимы, как-то: одному двигателю взлетный режим, другому – малый газ; либо полет на большой высоте и минимальной скорости – и взлетный режим; либо взлетный же режим на максимальной скорости; либо вписаться в радиусы разворота по схеме полетов в зоне на высоте 11100 при скорости 900, и т.д. Приходится думать, решать и реагировать быстро, а параметры полета норовят выскочить за допустимые рамки. Ну, это полезно. Откажет в полете двигатель, не дай бог, – так уже вроде и не страшно.

         В зоне пилотировал я, а взлет и посадку с задней центровкой отдал Коле для тренировки; ну, он справился хорошо.

         16.04.  Благородной, легчайшей, аристократически-утонченной, бабаевской посадкой наградил господь перед уходом в отпуск. Ощущение завершенности. Лучше сделать невозможно. И сделал-то не глядя, в спокойных, идеальных, не мобилизующих условиях, ну, в сумерках; заход в автомате до ВПР. Долго катились по рулежкам вокруг домодедовского перрона, встали в дальний угол.   Хорошо.

           4.05.  Съездили с Надей на Украину, проведали стариков. Обратно поездом до Москвы, оттуда домой самолетом.

          В Домодедово уже три дня не было топлива; мы попали как раз на третий день. Пришлось помыкаться по вокзалу; ночевали в холле профилактория на вытащенных по случаю ремонта пустых кроватях, спасибо, хоть не выгнали. А в вокзале ступить было некогда… как я ненавижу вокзалы…

           Повезло нам, что сидящий в Москве наш молодой командир летного отряда выбил топливо на Ил-86, на котором он как раз вводится с левого сиденья; я попросился с женой, ну, взял, спасибо.

          Провел я Надю через проходную АДП, сунув пару тысяч тете-начальнику турникета. Это – с билетами! На регистрацию же и досмотр было не пролезть из-за мешочников; а что такое две тысячи – тьфу…

          Ну, долетели: Надя на приставном, я рядом на контейнере, проводницы знакомые, устроили, спасибо. Командир на посадке приложил машину – ну, на уровне проверяющего с гербовыми пуговицами. Да ему мягче и не требуется. Сойдет.

          В полете я от скуки зашел в кабину.  Ну, все вроде знакомо и понятно, но, естественно, не та компоновка, мнемосхемы, глазу непривычно. Экипаж работал. И тут вдруг обострившимся, чуть посторонним сознанием я понял, шкурой ощутил, до восторга, – как же сложна наша работа!  Только знать все это, как что работает, как им пользоваться. Как вместе это дело делать, как это дело делать хорошо, добротно. Как много надо трудиться для того, чтобы понять все тонкости. Какой огромный труд и талант надо сложить вместе, чтобы воплотить весь этот багаж в утонченной бабаевской посадке, сколько надо набить мозолей на нервах, чтобы такие посадки стали нормой…

            Или же клепать добротные, с тупым ударом в задницу, посадки, типа вот этой, пережитой мною вместе с Надей? У нее на секунду от толчка выпали глаза.

           Нет, я так не сажаю. Не умею. И Надя знает это, и ей стыдно было за этот толчок.

           Дай бог, конечно, моему начальнику и коллеге научиться хорошо летать на тяжелом лайнере. Хотя… это очень трудно. Много надо летать. Много думать об этом, и перед полетами, и в полетах, и после. Переживать, не спать ночами, мучительно перебирая в памяти и анализируя свои действия, скрипеть зубами и в душе плакать сухими слезами о своей профессиональной несостоятельности – и бороться с собой.

           Словеса.

          25.05. Слетал в Краснодар после отпуска. Посадок отличных бог не дал, а так… добротные.

          В Оренбурге был хороший ветерок, а машина пустая, 30 пассажиров, задняя центровка, вот и пришлось жать машину к полосе при боковом ветре, и когда ее поставило колом над торцом, трудно было совместить укрощение  болтанки и сноса с гашением высоты и скорости таким образом, чтобы все воплотилось в мягкое касание. Машина коснулась не столь мягко, как хотелось бы, и мы запрыгали по стиральной доске оренбургской полосы, где Альянов как-то вообще потерял одно колесо на передней стойке: зарулил, а одного колеса нет. Нашли потом на полосе; ну там старая трещина оси, редкостный случай. Однако же стиральная доска «помогла».

          И у Коли не все получалось; особенно не нравится мне его уход из створа оси после дальнего привода – типичная ошибка. А потом, после ВПР уже, лезет на ось, отвлекается от тангажа, и т.д., и т.п.

          Так-то он уже хорошо летает, но я все требую и требую лучше. Садит хорошо… но таки сбоку от оси, а на меня тут не угодишь, не терплю, режет. Ты профессионал или где.

          В Уфе Коля боролся с боковым ветром, ну, неплохо боролся, а выровнял высоковато, а скорость была с запасцем; повисли, понесло, и стало ясно, что сейчас упадем с боковой нагрузкой на шасси. Я, когда пилотирует  Коля, за штурвал не держусь; голосом подсказал: добери же! Ну, добрал, чуть плюхнулись боком, терпимо, перегрузка 1,3. Для проверяющего высокого ранга – неплохо, для рядового второго пилота – удовлетворительная тройка.   Позорище.

           В Норильске заходил я, в идеальных условиях, на пресловутый пупок с курсом 194. Над торцом успел заметить скорость: 260; выровнял, протянул вдоль пупка хорошим, заметным движением от себя, парируя все ту же заднюю центровку; выждал обычное «раз, два, три», добрал… летит… еще чуть выждал, еще добрал – ну, всё уже!  – нет, летит… плюхнулись. Выровнял, значит, на 10 см выше. Центровка помогла. Хоть и протянул, а все же недожал.

          Ну, если с высоты 10 см уронить ручные часы, им ничего не будет. Если уронить телевизор – уже чувствительно для него. Если, к примеру, паровоз… А тут самолет, он потяжелее паровоза будет. Конечно, хоть и на мягкие лапы упали, но слышно. Да еще и приподнялась на цыпочках и снова хлопнула пятками по непривычно сухому бетону: в Норильске уже весна, +1, полоса оттаивает.

          Домой Коля довез хорошо, мягко сел сбоку от оси, снова упустив створ где-то со 100 метров, за что был дружно выпорот экипажем.

          Ну, ладно, разговелись.

          Было 12 ночи. Пошли в профилакторий спать до утра. Чтоб добираться ночью домой, нет и речи: мы все боимся. Да и кто развезет с автовокзала. Ладно, переночуем здесь.

           Я изорвал кашлем горло;  очень надо было бы сделать ингаляцию с эвкалиптом, да попить бы горячего чайку… ну, ладно. И поесть бы тоже не мешало, ибо рейс через Норильск-Уфу только ввели в расписание, мы его открыли, а значит, голодный: Краснодар сказал, что договор еще не заключили, денег не перечислили… как обычно. Так и гнали голодный рейс до дому.

          Конечно, в Уфе проглотили в буфете по пирожку, а я даже прорвался в закрывающееся кафе и съел там пару горячих котлет, да купил на экипаж кольцо колбасы и хлеба в дорогу. Перебились.

          Уже разделись, как вдруг Алексеича осенило: есть же литр прекрасно разбавленного спирта от зайца…

          Ну что ж, с удовольствием. Я быстро организовал пьянку экипажа в профилактории для отдыха летного состава. С устатку. Поскребли по сусекам закусь. Две редиски разрезали пополам, огурец, вареное яйцо, три кусочка хлеба. Прекрасно.

          И хряпнули, сперва по полстакана. Оч-чень хорошая штука. Потом еще раз. В груди зажгло. Я лег, а ребята додавили бутылку… сколько там того спирту. Покурили, вырубили свет, и я проснулся около 9 утра, Спал, как в раю, ни разу не кашлянул.

          31.05. На днях в резерве пошли на тренажер и стали выполнять обычную программу. Тренажер ли барахлил или же я хворал, но получалось далеко не все. Когда нам отключили три генератора и надо было срочно снижаться и садиться (так уж устроен этот лайнер, что без кулонов может лететь считанные минуты), то,  уже в виду полосы, на прямой, я сдуру ткнул ручку выпуска закрылков… а контроля-то по прибору нет, без напряжения 36 вольт стрелки не покажут отклонение… Тут приходится  считать время выпуска по секундам, потом ставить рукоятку в нужное положение; я об этом забыл… короче, нас затянуло в пикирование, и мы с грохотом убились.