Лётные дневники. Часть 7
Лётные дневники. Часть 7 читать книгу онлайн
1993-95 г.г. Экипаж.
6.02.1993 г. Когда мы летали на Ил-14 зимой, то рулежные фары, спрятанные под стеклянными обтекателями в носу, включали ночью постоянно, благо режим работы у них неограниченный. Высоты наших полетов, где-то 1800-3000, проходили обычно либо в облаках, либо по верхней кромке, а противообледенительная система там слабенькая, вот мы визуально и контролировали условия полета, наблюдая в снопах желтоватого света, как в лицо летит снег, либо дождь либо, что хуже всего, дождь со снегом – эдакие блестящие прерывистые нити с вкраплением белого. На скорости 300 разглядеть можно. В таких случаях надо срочно менять высоту, зимой лучше уходить от такого переохлажденного дождя вверх, к сухому снегу. Но какие возможности у поршневого тихоходного аэроплана: вертикальная 3-4 м/сек, да и негерметичная кабина не позволяла забираться выше 3900.
На Ту-154М есть сигнальные фары, мощные, спрятанные тоже под обтекателем. Иногда балуюсь, включаю в наборе высоты или на снижении. Но – не те скорости: снежный заряд налетает, как залп из холодного огнемета, и мгновенно пропадает; снег и дождь – белые полосы; в затемненной кабине тревожно мечутся светлые сполохи; но той особой, неспешной красоты уже нет.
Обычные же самолетные фары – очень мощные, небольшие по размеру прожектора; на больших скоростях они убраны, а на взлете-посадке выпускаются специальным электромеханизмом. Иногда забудешь убрать после взлета – в кабине посторонний гул… пока дойдет… Уберешь – тишина.
Как-то на Ил-18 забыли в Москве выключить и убрать крыльевые фары; сели днем в Норильске – горят. А допустимый режим работы у них – 5 минут. Выдержали. Позор, конечно… но всякое бывает.
Сейчас-то положено выпускать фары и днем, и ночью, от птиц. Выработался стереотип на взлете: шасси убрать; фары выключить, убрать; закрылки 15; закрылки ноль; номинал.
Потом кто-то в верхах дал указание: если птичья обстановка спокойная, фары днем можно не выпускать ради их экономии.
А нам удобнее в полете действовать по установившемуся стереотипу. На спичках не сэкономишь.
Внимание! Книга может содержать контент только для совершеннолетних. Для несовершеннолетних чтение данного контента СТРОГО ЗАПРЕЩЕНО! Если в книге присутствует наличие пропаганды ЛГБТ и другого, запрещенного контента - просьба написать на почту [email protected] для удаления материала
А насчет профессионализма… я занесся и ляпнул, что, мол, стараюсь так делать, чтоб люди сказали: Ершов – это да… И немедленно получил в ответ: да уж слышано предостаточно, каков есть Ершов.
Сладкая отрава удовлетворенного тщеславия…
А с другой стороны: нас, стариков, знают все. Основная масса летчиков у нас сейчас – молодежь, пришедшая с других типов три, ну пять лет назад. Я сам таким был и сам приглядывался к старикам: каков Жиров, каков Первов, каковы Скотников, Репин, Чикинев, Красоткин, Аникеенко, Петухов… иных уж нет…
Так же и молодые приглядываются ко мне, пролетавшему на «тушке»13 лет, – когда они еще в школе учились. Мне же уже под 50. И ко мне просятся. Мой экипаж – самый стабильный, подобных, пожалуй, у нас больше и нет. Только Леша Пушкарев много лет летает со штурманом Гришей Соловьевым. Но нас-то трое, а до этого было четверо: совсем недавно ушел не забытый нами Великий Мастер Бабаев.
А ну-ка оглянитесь на себя, мои воздушные братья: всем ли так везло с экипажем?
Особенно это важно для вторых пилотов, будущих командиров. Привыкнет к частой смене членов экипажа – считай всё: это не Командир будет, а так… начальник. И люди у него будут – кнопки.
А если повезет, как вот мне, – научится, даст бог, ценить человека, поймет, что надо считаться с людьми, надо в чем-то и от себя оторвать для человека, и пожертвовать, и с чем-то стерпеться, а главное – уважать личность и понимать, что тут мы все личности и все зависим друг от друга, и надо доверять… Если бы всем так везло…
Вчера оставил кабину на минутку, вернулся, лезу в кресло. Кресло отодвинуто далеко, сел, а надо подъехать поближе по кривым рельсам, а ролики вечно заедают; обычно правой рукой хватаешься за угол центрального пульта, а левой снимаешь кресло с фиксатора – и рывком вперед.
Я взялся правой рукой… за рог штурвала – и рывком…
Ну, на скорости 900 оно немножко того… взбрыкнуло. Если кто в тот момент мостился в туалете на унитаз…
Автопилот отключился по тангажу, сирена, мы с Колей столкнулись руками на пульте автопилота, он успел стабилизировать высоту. У Филаретыча тырлы выскочили на секунду.
Перегрузка-то всего 1,35, но в хвосте наверно людей присадило. Тьфу ты, аж взмок. Ну, три ритуальных слова… Мастер.
26.03. Из Норильска. Теплый весенний день. На взлете дома первый раз в жизни одним движением нашел нужное положение триммера РВ: при изменении всех пикирующих и кабрирующих моментов от уборки механизации, не вмешивался, только ждал, чуть придерживая штурвал, – и усилия сами собой снялись. Чутье.
Спокойно, раскованно и красиво взлетел, абсолютно выдержав все параметры, но в наборе высоты при балансировке по тангажу все же допустил увеличение скорости: плюс 10 км/час в течение 10 секунд.
Садился в Алыкеле на пупок, на тяжелой машине, протянул, прижал, выждал, добрал, коснулся… добротная посадка – но не бабаевская, не дал бог.
31.03. Вечером, побеседовав с синоптиками, лег спать в сомнении: тот волнистый фронт, что стоял возле Диксона, мог к утру спуститься на пятьсот верст южнее. Хотя синоптики утверждали, что не должен: в параллельных потоках…
К утру фронт стоял над Норильском. Там еще не мело, но шел снег; и система в Алыкеле, по закону подлости, не работала. Но я решился лететь.
Полюбовавшись прекрасными видами излетанных в молодости приенисейских мест, я задремал, чтобы сберечь силы для посадки; с вечера, наломавшись в гараже, путем не поспал на неудобной койке в профилактории.
Над Туруханском Витя меня растолкал: видимость 1000, а минимум там 1200. Ну, подготовились к уходу на Игарку, однако шли вперед.
Дали снижение. Мы не задавали вопросов: диспетчер знает. И уже на кругу, когда выпустили шасси, дали нам видимость 1820, нижний край 100.
На третьем развороте нам предложили пройти еще чуть дальше с курсом, обратным посадочному: заряд, видимость 750, нижний край 60. Я еще было что-то вякнул, да и замолк. Заряд. Север.
Убрал шасси, прошел километров 20, до озера Пясино. Филаретыч по локатору контролировал, чтобы не подойти близко к горам. Развернулись, взяли посадочный курс; диспетчер дал видимость 1120. Мало. Потом 1400, нижний край 100. Выпустили шасси. Топлива оставалось 6500; при остатке 6 тонн положено уходить в Игарку. Выпустили закрылки. Подошла глиссада – глиссадный маяк системы работал, но нас заводили по РСП+ОСП. Только хотел начать снижаться, как снова дали нижний край 70.
Ну что – уходить? Минутку. Контрольный замер: 80. Мало. Минутку. Еще минутку…
Витя заблажил: хватит экспериментировать, осталось 6 тонн, пошли в Игарку!
Я еще ждал секунды. Ушла глиссада, уже не успеем. Тут нам дали 90 метров, и как всегда: ваше решение?
– Ну… уходим.
Тишина. Дал номинал, скомандовал убрать шасси, закрылки. Диспетчер пробормотал:
– Протяните до дальнего привода…
Ага. Меряют. Думают. Сейчас дадут…
Витя жал нас в Игарку, но я понимал: сейчас дадут, сейчас; логика изменения – в лучшую сторону…
– Берите курс в район третьего!
Ну, все ясно. Резво развернулся и на минимальном боковом удалении, вокруг своей пятки, выполнил третий; шасси, закрылки, фары… и тут дали нижнюю кромку 100, а видимость аж 1800.
Посадка была делом техники, хотя линию электропередачи на ближний привод я засек метров с девяноста, а торец увидел лишь метров с сорока: высоковато; но с перелетом пресловутого пупка сели в серовато-белую мглу. Какие там фонари. Все клубилось и слепило знаменитой норильской белизной.
Обратный взлет был вообще просто вслепую, хотя видимость давали 820. И рулил вслепую, и выполз на полосу, ориентируясь только по бледным огням торца, и протянул по ней куда-то туда, во мглу, а Витя ориентировочно выставил взлетный курс.
На разбеге, куда-то туда, одна мысль: не сучить ногами. Месяц назад вот здесь, вот так же, выкатился в сугроб местный Ан-12.
Перевалив пупок, заметил краем глаза фонарь слева, потом, попозже, такой же справа: вроде примерно на одинаковом расстоянии; скорость уже под 200, зажать ноги, уже до обочины не достанем… И вдруг поймал взглядом шов между плитами ВПП: мы чуть смещались вправо; исправил, крикнул Вите «засекай!» и плавно потянул на себя, абсолютно вслепую, довел тангаж до 15 градусов, задницей почувствовал, что полетели, скомандовал убрать шасси. А Витя успел засечь курс, когда самолет шел строго параллельно оси: на ГПК было 197 при взлетном 194; потом ввел поправку.
И всё.
А если бы на разбеге отказал двигатель и нас потащило бы куда-то вбок?
Ну, сшибли бы перед отрывом пару фонарей.
Вечером снял напряжение в бане.
2.04. Сегодня стою в плане на ночную Москву с разворотом. Мне доверено открыть первый рейс на самолете-салоне, с первым классом, бизнес-классом, ну и остальным, рабочим классом, ну, третьим: это во втором салоне. Среди меня вчера была проведена беседа командиром отряда и еще каким-то чином, он мне не представился.
Полетов все меньше и меньше. Билет на Москву теперь стоит: первый класс – 47 тысяч; второй, т.е. бизнес-класс, – 44 тысячи; рабочему классу – 29 тысяч. Кто ж полетит. Вот, пока среди пассажиров шок, нас выгоняют в отпуска, у кого они еще остались.
Основное противоречие в авиации: топливо и загрузка. В сумме вес конструкции, загрузка и топливо не должны превышать допустимой подъемной силы крыла. Загрузки больше – бери топлива меньше. А голубая мечта экипажа – полный бак топлива. Как у нас говорят: лишнее топливо в баках – не лишнее.
