Следы в сердце и в памяти

К контактам с американцами было допущено довольно значительное число работников нашего КБ, которые то выезжали в Соединенные Штаты, то встречались с американцами в Москве. Большинство из них выступало под видом сотрудников Академии Наук или Центра управления полётами (ЦУП). Никто из них не мог пригласить своего американского коллегу на своё рабочее место, как это делали американцы в Хьюстоне, поскольку в Академии Наук у наших сотрудников, естественно, своих рабочих мест не было. Поначалу удавалось американцев кое-как обманывать, затем они всё поняли и не пытались ставить наших людей в глупое положение.

При отборе кандидатов на контакты с американцами учитывались, в порядке важности, следующие данные: партийность, семейное положение (наличие семьи и детей), отсутствие изъянов в анкетных данных (включая пункт 5 - национальность), квалификация, здоровье. Неудивительно, что как только появились признаки надвигающегося сотрудничества с американцами, на нашем предприятии резко повысилась активность со стороны инженерного персонала по вступлению в партию. Закоренелые противники методов партийного руководства массами вдруг резко изменили своё отношение к "организующей и руководящей силе" нашего общества и, расталкивая локтями друг друга, ринулись в её ряды. Именно расталкивая, так как в описываемые годы была введена своеобразная квота для представителей интеллигенции, желающих вступить в партию. Это было связано с усиливающейся тенденцией убывания в рядах партии представителей её авангарда - рабочего класса. Между несколькими инженерами-друзьями разворачивалась конкурентная борьба за право оказаться в очереди первым. Стремление увидеть свет и получить какие-то материальные выгоды от предстоящих поездок, да ещё в перспективе заиметь дополнительные шансы по повышению в должности заставляло людей пересмотреть своё отношение к членству в партии. В одном только моём отделе, занимавшем по числу членов партии (в процентном отношении ко всем работающим) одно из последних мест на предприятии, число членов партии к моменту завершения программы "Аполлон-Союз" (1975 год) увеличилось более чем вдвое. Естественно, весь процесс отбора претендентов на встречи с американской стороной и участие в программе "Аполлон - Союз" попал под контроль партийной организации. Это называлось проведением партийной кадровой политики.

Но вернёмся к полигонной жизни. Работа на полигоне - это особый вид деятельности, совсем не похожий на ту работу, которую каждый из нас выполнял у себя на предприятии. Здесь собираются самые опытные специалисты многих предприятий, объединённые общей задачей подготовки и пуска одного из самых сложных и капризных созданий - ракеты. Чтобы обсудить любую проблему с любым человеком - независимо от чина и должности, места работы, ведомственной принадлежности - не нужны ни телефон, ни поездки в другой город, ни согласования со своим начальником. Все находятся рядом, и все заняты одним и тем же делом, постоянно, и день и ночь. Здесь как нигде проявляются все человеческие качества людей, их слабости и сильные стороны. Кто-то здесь обретает верного друга, кто-то, наоборот, теряет его. Поездки на полигон, по крайней мере в начальную пору, воспринимались как своеобразное поощрение: во-первых, каждому хотелось быть среди первых, кому удастся увидеть своими глазами результаты почти фантастических проектов; во-вторых, это всегда означало доверие как специалисту высокой квалификации.

На полигон почти всегда отправлялись на самолётах, чтобы сберечь время. Если время лёта до Капустина Яра на самолётах ЛИ-2 составляло около четырех часов, то до Байконура путешествие растягивалось до 11-12 часов. Скорость 300-350 километров в час, высота полёта 3-4 км, фюзеляж не герметизирован и не отапливаем, сидячие места - ледяные дюралевые лавочки вдоль фюзеляжа. Если к холоду, царившему внутри, добавить разрежённую атмосферу и беспрерывную болтанку, можно будет в какой-то степени представить себе уровень комфорта и состояние пассажиров в этих полётах. Иногда удавалось устроиться на ИЛ-12, на котором условия были значительно лучше. При полёте в Байконур и обратно всегда производили одну промежуточную посадку в небольшом аэродроме города Уральск. Эта посадка лишний раз напрягала барабанные перепонки наших ушей, не привыкших к резким изменениям внешнего давления (лётчики почему-то снижались очень быстро). Зато в этом самом аэродромчике был небольшой ресторанчик с отличной кухней и неожиданно приятным обслуживанием. Здесь подавали бесподобные беляши, прекрасный бифштекс с большим количеством жареного лука, отлично готовили лангет из свежайшего мяса. После вкусной горячей пищи, подкреплённой стопкой-другой по вашему вкусу, вторая часть пути преодолевалась несколько легче. И всё же после такого перелёта не так-то быстро можно было прийти в себя. Но бывали и такие случаи, когда всю ночь находились в воздухе, а на утро, по прилёту на новое место, не успев ни устроиться с жильем, ни умыться, с ходу направлялись на заседание Государственной комиссии или технического руководства для очередного срочного разбирательства с какой-либо нештатной ситуацией. А таких нештатных ситуаций было множество - от мелких и быстро устранимых до весьма сложных и, прямо скажем, катастрофических.

К счастью, за всю полувековую историю ракетно-космической техники подлинных катастроф было всего несколько, хотя, судя по имеющим хождение слухам в народе, о многих случаях гибели космонавтов якобы открыто не сообщалось, а то, что сообщалось - это капля в море. Некоторые из подобных слухов, родившихся и распространяемых в разные годы, я хорошо помню. Так, упорно толковали о том, что одного (или даже нескольких) космонавтов, выведенных на орбиту, по каким-то причинам не удалось возвратить на землю. Одни говорили, что они умирали медленной смертью на орбите, не имея пищи, воды, воздуха и тепла, другие говорили, что эти космические корабли были взорваны на орбите, чтобы предотвратить мучительный процесс умирания. В другое время поползли слухи о множестве случаев гибели космонавтов при взрыве ракеты-носителя на участке выведения на орбиту. Много версий было высказано о судьбе и гибели Юрия Гагарина. То его "упекали" в психбольницу за непочтительное отношение к Брежневу, то он захватывался "пришельцами" из других миров и увозился на НЛО, то он погибал при втором своем старте и т. д. Нужно признать, что почва для появления и распространения подобных слухов была создана у нас самая благоприятная из-за порочной репутации наших средств массовой информации, объединённых под эгидой ТАСС [6] и строго следовавших указаниям органов Госбезопасности. Люди хорошо понимали, что у нас многие события истолковываются вопреки их истинному смыслу; факты, могущие нанести ущерб нашему престижу в какой бы то ни было области, умалчиваются; малейшие достижения (даже если их вовсе нет, но они нужны позарез) преподносятся в гиперболизированном виде. Конечно, при подобной политике могли быть скрыты от общественности и трагические события, связанные с жизнью и работой космонавтов, тем более, что никаких, насколько я помню, официальных ТАССовских опровержений этих слухов и домыслов не появлялось. Только изредка в каких-либо интервью или популярных статьях затрагивалась эта тема.

Мне по долгу службы постоянно приходилось быть в эпицентре событий, связанных с любыми аномалиями в полётах, поскольку без баллистической экспертизы нельзя было сделать ни одного мало-мальски грамотного заключения. Не берусь ответить на вопрос "почему?", но со стопроцентной достоверностью могу подтвердить, что ни одного случая утаивания гибели космонавтов в нашей практике не было. Обо всех трёх известных случаях сообщалось практически немедленно, а публикуемые затем сообщения о расследовании причин трагедии достаточно точно отражали техническое существо проведённого анализа.

Может быть, для читателя будет небезынтересно вкратце воскресить в памяти эти три события, а затем я расскажу о нескольких драматических ситуациях, в которых оказались космонавты и о которых ничего не сообщалось в печати. Первая трагедия произошла 24 апреля 1967 года. При возвращении на Землю на новом корабле "Союз-1" после выполнения суточного полёта погиб космонавт В. М. Комаров. Причиной гибели стала недопустимо высокая скорость встречи спускаемого аппарата с Землёй вследствие нераскрытия основного парашюта. Здесь было нарушено одно из основных правил, введённых С. П. Королёвым и жёстко им отслеживаемых: перед пуском человека должна быть подтверждена надёжность нового корабля на трёх беспилотных пусках. Так было перед пуском первого корабля "Восток" с Гагариным на борту, так было и перед пуском корабля "Восход" с тремя космонавтами: В. М. Комаровым, К. П. Феоктистовым и Б. Б. Егоровым в сентябре 1964 года. Затем последовал ещё один пилотируемый полёт корабля "Восход-2" в марте 1965 года, в котором П.И. Беляев и А. А. Леонов решали задачу первого выхода человека в открытый космос. В это время приступили к созданию кораблей нового класса "Союз" с более универсальными функциями, позволяющими им сближаться и стыковаться в космосе. До лётных испытаний этих кораблей Сергей Павлович не дожил: он умер в январе 1966 года. Испытав в полёте только один корабль "Союз" в беспилотном варианте, решились на пуск пилотируемого корабля. На то, видимо, были свои причины: после последнего полёта наших космонавтов прошло уже два года, за это время американцы успели совершить целых десять пилотируемых полётов на кораблях "Джемини", на которых отрабатывали и манёвры на орбите, и стыковку с беспилотным объектом. С отработкой нового корабля "Союз" мы катастрофически запаздывали, но по заведённой порочной традиции очень надо было "порадовать родину" новыми успехами в космонавтике, да и для утверждения имиджа преемника Королёва важно было показать, что всё это время наше КБ не стояло на месте, и мы выходим в космос с новой, весьма перспективной разработкой. И дата старта была выбрана не случайной, а в канун первомайских праздников в год пятидесятилетия Великой Октябрьской социалистической революции. Вот и "порадовали" родину. Трудно описать то шоковое состояние, которое всех нас охватило, когда мы получили первые секретные сообщения с места падения разбитого спускаемого аппарата, внутри которого полыхал пожар. Допущенную чисто конструкторскую ошибку в проектировании негерметичного парашютного отсека легко устранили, и после этого ни одного отказа в последующих полётах по этой причине уже не было.