История штурмана дальнего плавания

— Мы «пролетаем» точку поворота — полный ход назад, через 2–3 минуты можем оказаться на камнях, впереди глубины около 4 метров!

Лев Дмитриевич не мог, конечно, не поверить старпому, поэтому без промедления перевёл ручку машинного телеграфа на «Полный ход назад».

В машинном отделении в это время на вахте находился второй механик. Позже рассказывал, как он в аварийном режиме переводил работу двигателя на задний ход. Требуется, как известно, свести к минимуму вращение гребного винта прежде чем запустить дизельную установку на задний ход. Выполнив все требуемые в такой неординарной обстановке маневренные операции, наконец, вахтенный механик запустил двигатель на задний ход. Затрясся весь корпус, как при судорогах, даже кормовая надстройка заходила ходуном. Судно резко стало терять скорость.

Второй механик комментировал потом — после вывода работы главного двигателя на «Полный ход назад» они стали ожидать в машинном отделении либо столкновения с каким-то судном, либо удар о грунт при посадке на мель. Упёрлись руками при этом на всякий случай в надежные конструкции, ведь с подачей с «Полного хода вперёд» на «Полный ход назад» никто никогда не шутит. Это уже манёвр последнего момента.

Наконец, судно остановилось, дико вспенив вокруг нашего корпуса морскую воду. Капитан обратился, после перевода машинного телеграфа на «Стоп», к обоим штурманам:

— Покажите мне, наконец, на карте где же мы находимся?

Я предложил второму помощнику взять пеленги по наиболее надёжным ориентирам и самостоятельно поставить точку нашего местоположения. Два пеленга пересеклись далеко впереди на точке поворота. Вахтенный штурман уже не мог дальше приложить транспортир к параллельной линейке для прокладки последующих контрольных пеленгов, подтверждающих правоту первых двух. Руки у него стали настолько сильно дрожать, что больно было смотреть на него. Конечно, он осознавал, что же могло только что произойти с судном, если бы мы не остановились.

Я постарался, конечно, его успокоить:

— Игорь, не нервничай, мы на плаву, судно уже остановилось, поэтому прокладывай спокойно все свои пеленги!

После того, как второй помощник сам убедился в своей ошибке, старший помощник, обратился к капитану:

— Теперь надо поворачивать нам руль право на борт и далее ложиться на новый курс — почти на 90° вправо от старого курса.

Дали вначале малый ход вперёд и начали медленно наш последний поворот для выхода между островами в открытое море. Произошедшая аварийная ситуация всех шокировала.

Последовавший позже анализ ошибки И. Васильева показал, что он допустил грубейший просчёт. Он не вёл должным образом на исполнительной прокладке постоянное счисление движения судна, надеясь в основном на большое наличие хороших визуальных ориентиров береговых объектов по всему проливу, по которым получал точки местоположения нашего судна. В результате этого при переходе с одной путевой карты на другую он дважды прокладывал, оказывается, пеленги от одного и того же острова то на одной карте, то на другой. А фактически уже брал пеленги совсем от другого очередного острова, находящегося впереди используемого. Эти острова приблизительно были по размерам одинаковы, поэтому и пеленги давали ему точки местоположения судна нормально, на линии курса. Таким образом, его определения показывали, что мы находимся на один остров сзади, когда фактически мы уже были на один остров впереди.

У старшего помощника были совсем другие береговые ориентиры, которые на всём протяжении не менялись, так как использовалась генеральная карта пролива, поэтому подобной ошибки не могло быть. В исполнительной прокладке, проводимой вторым помощником, ошибки можно было бы также избежать, если бы параллельно с навигационными определениями места судна велось непрерывное счисление пройденного пути!

Как стало позже известно, после выхода из Симоносекского пролива, капитан Лев Дмитриевич пригласил к себе в каюту первого помощника П.Хороших. Налил по стопке коньку и предложил выпить за то, чтобы подобная аварийная ситуация с нами больше нигде не повторилась:

— Павел Иванович, представляешь — на последнем повороте в этом проливе мы едва не разбились, почти чудом избежали роковой навигационной ошибки второго штурмана!

Позже третий и четвёртый помощники старались перевести этот случай, как всегда, к шуткам: «А когда же у нас наступит звёздный час, чтобы перевести машинный телеграф с полного хода вперёд на полный ход назад?»

Дай Бог, как говорится, чтобы так с ними никогда не случилось, ведь море подобных шуток не любит. Слишком большую цену иногда приходится платить за штурманские ошибки!

Долго ли коротко, наша морская история тянулась пока, наконец, наш теплоход «Долматово» не подошёл к родным берегам — к порту Владивосток:

С приходом нас поставили на якорь для открытия границы на внутреннем рейде. Комиссия, доставленная на борт судна пассажирским катером «Трансфлота», встретила азовских моряков весьма приветливо, и официальные формальности много времени не заняли. Позже работник из «Трансфлота» рассказал нам, что к морякам из ЧМП обычно комиссия по оформлению прихода относится более строго по причине имевшихся ранее случаев у «одесситов» с контрабандой. У «азовчан» же таких инцидентов в порту Владивосток пока не замечалось.

В этом плане работа нашего первого помощника П. Хороших оказалась результативной. Тем более, что молодые моряки из отдела г-на Фуныгина на нашем судне особую меркантильную заинтересованность еще не проявили — не были избалованы загранрейсами. С отъездом официальной комиссии вскоре на борт судна прибыл портовый лоцман, и т/х «Долматово» последовал на угольный причал под погрузку.

Не успели мы закончить ещё крепление дополнительных швартовов под угольной эстокадой, как в моей каюте уже оказалась моя жена Люся. Доставил её катер «Трансфлота», с морской стороны к трапу судна, пришедший за снятием портового лоцмана, направлявшегося для очередной работы с другим судном. Подписав у капитана лоцманскую квитанцию, я ещё проводил лоцмана к трапу и только потом уже мы смогли с Люсей встретиться. Нелегкая судьба у моряка, но и у нас появляются просветы при встрече с семьей.

Погрузка судна была закончена достаточно быстро — почти за сутки, а затем судно вновь было переставлено на внутренний рейд. Стоянка наша в порту Владивосток затянулась сверх всяких ожиданий. Оказалось, что азовским судам, идущим в Арктику бункер был выделен специальной отдельной поставкой по решению ММФ. Дальневосточное пароходство испытывало также трудности с топливом для своих судов, выполняющих плановый срочный завоз грузов в Арктику за период летней навигации. Для судов других пароходств — существуют другие лимиты под их государственные планы. В результате мы простояли в ожидании подвоза по железной дороге для нас выделенного топлива чуть больше двух недель. Всё это были издержки слишком большого хозяйства ММФ при социалистическом способе планирования.

Позже в качестве аналогичного примера сами работники министерства ММФ приводили нам на лекции по экономике, при утверждении в Москве молодых капитанов, безобразный случай необычного «путешествия» одной судовой партии груза мочевины:

— из Италии данный груз был доставлен судном АМП в один из черноморских портов;

— далее по разнарядке Министерства внешней торговли другим судном ЧМП эта партия груза была переотправлена на Дальний Восток;

— затем уже по разнарядке министерства сельского хозяйства эта партия мочевины была завезена по железной дороге в Краснодарский край (для удобрения рисовых полей, именуемых «чеками»).