Гагарин. Человек и легенда

Возник главный вопрос: прежде всего почему самолет потерял управление? Он явно не столкнулся с другим, так как тогда он развалился бы еще в воздухе и обломки рассыпались бы внизу по гораздо большей площади. Кроме того, нашлись бы какие-нибудь обломки того самолета, в который он врезался.

Эта катастрофа казалась загадкой. Следователи обратились за ответами к сервисной книжке МиГа, на котором летели Гагарин и Серегин. Может быть, в стареющем реактивном аппарате что-то отказало, пропала тяга? Комиссия отметила несколько настораживающих моментов:

Гагарин и Серегин летели с одноразовыми отделяемыми топливными баками под крыльями. Алексей Леонов говорит: «Эта конфигурация всегда считалась неудачной. Аэродинамическая конструкция баков ухудшала параметры безопасности полета, например угол атаки, углы планирования, перегрузки». Для недолгого тренировочного полета над родной авиабазой отделяемые баки не требовались: они предназначались главным образом для боевых МиГов, чтобы им хватало горючего долететь до вражеской территории. Достигнув зоны боевых действий и вступив в сражение, самолет сбросит ненужные баки, дабы достичь максимальной маневренности и скорости. 27 марта на тренировочную машину Гагарина поставили пару таких баков — он должен был почувствовать, с какой осторожностью нужно действовать, пока они не отделились. Вообще-то баки эти не создавали никаких особых сложностей. Все пилоты МиГов знали строгий запрет на попытки имитировать боевые маневры с прикрепленными внешними баками. УТИ МиГ-15 был крепкой машиной, дававшей курсантам довольно большой простор для ошибок, с внешними баками или без них. Все называли эту модель УТИ «мамочкой», потому что на таких двухместных аппаратах учились летать тысячи летчиков. Несмотря на сомнения, вызванные почтенным возрастом гагаринского истребителя и устрашающим количеством пережитых им кап-ремонтов, изучение обломков не выявило структурных неполадок, которые могли возникнуть непосредственно перед аварией. Почему же целехонький и нормально функционировавший МиГ вдруг упал на землю? В поисках объяснений комиссия обратилась к сводкам погоды того дня:

Очевидно, Серегину ошибочно сообщили, что нижняя граница облачности проходит на уровне 1000 метров, на самом же деле она проходила гораздо ниже, на высоте 450 метров. Из-за мелких технических неполадок МиГа высотомер давал неверные показания, когда самолет находился в пике. Возможно, Серегин пошел на снижение сквозь облачность, считая, что высота самолета над землей вдвое больше, чем на самом деле: в полете соответствующая разница во времени составляет всего несколько секунд, но она может оказаться решающей. Хватило ли этих нескольких секунд видимости, когда они вынырнули из-под облаков, чтобы Серегин понял, что непоправимо теряет высоту? А если да, то почему он не приказал катапультироваться еще до того, как самолет врезался в землю? По словам Леонова, минимальная высота для безопасного катапультирования из МиГа составляет 200 метров, не такая уж непоправимо огромная величина, а удар самолета о землю «брюхом» позволяет предположить, что Серегин, может быть, еще рассчитывал набрать высоту, вот почему он не отдал приказ катапультироваться. К тому же, как все отлично понимали, если он и рассматривал возможность выброситься из самолета, сама эта процедура могла вызвать некоторые затруднения. Через два десятка лет после расследования Игорь Качаровский, опытный авиаинженер, написал Сергею Белоцерковскому о своих наблюдениях:

Главная мысль Качаровского: никакой уважающий себя инструктор не захочет оставлять менее опытного пилота самостоятельно выживать в падающем самолете. Для инструктора это вопрос чести — сначала вытащить ученика из самолета, а потом уж заботиться о себе. Конструкция же УТИ МиГ-15 словно насмехалась над этой достойной традицией. Хотя Качаровский не может выдвинуть никаких доказательств, что катапультирование пытались произвести или хотя бы рассматривали такую возможность, он выдвигает страшную версию развития событий: «Легко себе представить ситуацию: Серегин, командир экипажа, приказывает Гагарину катапультироваться, но Гагарин понимает, что, спасая свою жизнь, подвергнет угрозе жизнь своего друга и наставника. Каждый думает не о себе, а о другом».

Качаровский, утверждает, что споря, кому первым катапультироваться, Гагарин и Серегин потеряли драгоценные секунды и потому в конце концов рухнули на землю. На самом деле это скорее эмоциональный, чем логический сценарий. Когда конструкторы УТИ МиГ-15 разрабатывали последовательность катапультирования, особого выбора у них не было. Такая последовательность применяется во всех двухместных реактивных машинах по всему миру, и причина тут очень проста. Если первым выбросится пилот, сидящий впереди, самолет под ним сместится чуть вперед, пока этот катапультировавшийся летчик будет лететь вверх. В те краткие доли секунды, пока он еще находится вблизи верхней части самолета, задняя часть кабины пройдет как раз под его катапультным креслом, что на несколько бесценных долей секунды перекроет пути отступления для заднего пилота. Более того, ракетная струя первого кресла прожжет крышу-фонарь в задней части кабины, и жизнь второго пилота окажется в серьезной опасности. Однако если второй пилот катапультируется первым, то другой летчик тоже сможет благополучно катапультироваться, так как в этом случае его реактивная струя пройдет над опустевшим задним креслом9.

Вопросам нравственности и морали здесь места нет. Для безопасного выхода из ситуации вполне достаточно, чтобы два катапультирования отделяло друг от друга полсекунды, даже меньше. Командир на заднем сиденье отдает приказ катапультироваться и тут же покидает машину. Курсант в переднем кресле выбрасывается чуть позже, но реагирует на приказ так быстро, что разница во времени тут вообще едва ли существенна.

Куда существеннее тот факт, что среди обломков нашли раму фонаря кабины. В современном реактивном истребителе пилот в случае опасности просто тянет за рычаг на своем кресле, и дальше сложные катапультные механизмы берут на себя заботу обо всем, в том числе и убирают фонарь. Если, в самом худшем случае, крыша не уберется как надо, сетка взрывных проводов, вделанная в плексиглас, расколет ее, чтобы кресло могло просто вытолкнуться наружу. Однако на старом МиГе пилоту сначала требовалось потянуть за рычаг слева, чтобы с помощью особой механической системы избавиться от крыши. Лишь тогда он смог бы катапультироваться. Очевидно, ни тот ни другой пилот не тянули за рычаг отделения крыши.